Cette page est protégée. Merci de vous identifier avant de transcrire ou de vous créer préalablement un identifiant.
514 NOTICE NÉCROLOGIQUE SUR ADOLPHE HENRY.
NOTICE NÉCROLOGIQUE SUR ADOLPHE HENRY. 515
ans plus tard, dès les premiers mois de 1878, de nouvelles offres lui étaient faites presque simultanément, d'un côté par une importante Société ayant son siège à l'étranger, de l'autre par la Compagnie de Paris-Lyon-
tituaient également pour M. Marié un motif de sérieuses préoccupations. Henry ne tarda pas à présenter à son chef un système complètement étudié, dont il mûrissait l'idée
rement pressantes. Bien que la situation qu'il devait
à la fois automatique et modérable, à action instantanée comme le Westinghouse, et agencé de telle sorte qu'en cas de fonctionnement intempestif, la mise en action, par le mécanicien, du frein modérable permît le desser-
Méditerranée, celles-ci absolument fermes et particuliè-
définitivement occuper n'eût pu lui être à l'avance exactement précisée, sa résolution fut vite prise : les questions de chemins de fer l'intéressaient depuis longtemps, il sentait ce qu'il pouvait donner, il savait à quel excellent appréciateur des hommes il aurait affaire dans le chef qui lui demandait sa collaboration, et, le 1" mai 1878, il se faisait mettre en congé illimité pour entrer à la Compagnie P.-L.-M. comme attaché àla direction de l'exploitation. Il passait d'abord dans les différents services pour en
étudier les principaux rouages et en bien connaître le fonctionnement ;puis, après quelques mois de cette espèce de stage, il était placé définitivement sous les ordres de l'ingénieur en chef du matériel et de la traction, M. Marié, qui s'était rendu compte de ce qu'il pouvait attendre de son concours, et dont il devenait aussitôt l'adjoint. La première question importante dont il eut à s'occuper fut celle des freins continus. Les essais faits sur le frein à vide Smith-Hardy et sur le frein -Westinghouse avaient laissé M. Marié hésitant, à raison des critiques que tous deux lui paraissaient mériter le premier avait pour lui la modérabilité et la simplicité des organes, le second l'automaticité et la rapidité ainsi que la simultanéité de son action sur tous les véhicules ; mais les avantages de l'un faisaient défaut à l'autre, et si l'automaticité paraissait indispensable, la modérabilité semblait aussi fort utile
sur un réseau qui, comme celui de comporte de longues et nombreuses sections à fortes déclivités ; le
risque, pour le système Westinghouse, de fonctionnement intempestif, et, dans ce cas , la difficulté du desserrage, cons
depuis quelque temps déjà, et qui devait donner satisfaction à tous ces desiderata : c'était un frein à double conduite,
rage et l'annulation du frein automatique, et par conséquent la remise en marche pour ainsi dire sans arrêt. Un autre projet avait été soumis vers la même époque à M. Marié par M. Wenger, alors ingénieur de la 'Compagnie ; mais, tel qu'il était alors conçu, s'il comportait, comme celui d'Henry, le double avantage de l'automaticité et de la modérabilité,avec la même complication d'une double conduite (*), il lui était inférieur au point de vue de la rapidité et de la simultanéité du serrage ; de plus l'étanchéité paraissait difficile à obtenir ; enfin les risques et les inconvénients d'un serrage intempestif y étaient les mêmes qu'avec le frein Westinghouse.
D'autre part, à peine Henry avait-il pris pour son système .un brevet, sur lequel il abandonnait d'ailleurs tous ses droits à la Compagnie, que M. Westinghouse venait proposer à celle-ci de s'en rendre acquéreur pour le combiner avec les siens, et de lui céder ensuite pour le réseau P.-L.-M. la jouissance des uns et des autres. Dans de telles conditions, l'hésitation ne devait pas être longue les organes essentiels du frein Westinghouse avaient fait. leurs preuves comme fonctionnement et comme facilité
d'entretien ; l'invention d'Henry permettait, sans y rien modifier, et avec une faible augmentation de dépenses, de 6 à 6,5 p. 100, d'en conserver les avantages en y ajou(*) Voir Ann. des mines, 8e série, II (1882), p. 116, 124, 126. Tome 1V, 1893.
36