Cette page est protégée. Merci de vous identifier avant de transcrire ou de vous créer préalablement un identifiant.
FREIN DE M. DIETZ, FREIN DE M. DIETZ.
124
sein la charge du wagon, sa vitesse, le profil du chemin, en notant à chaque fois l'état de sécheresse des rails. Le wagon expérimenté était poussé par une locomo-
tive qui l'abandonnait à lui-même en un point noté à l'avance. Un chronomètre à seconde permettait d'observer le temps employé à dépasser successivement les poteaux télégraphiques placés sur la voie de 50 en 5o mètres ; d'où l'on concluait la vitesse du wagon à chaque instant de sa marche. A un signal donné, le frein était serré ; on observait ensuite le temps nécessaire à l'arrêt complet et l'espace parcouru par le wagon à partir du signal
d'arrêt. Le tableau ci-après donne le détail des expériences faites, en élaguant celles où diverses circonstances ont fait obstacle, non pas au jeu du frein, mais à la mesure exacte des éléments de l'observation. Les observations 5 et 6 ont été faites avec le frein ordinaire.
125
stantanément enrayé avec une vitesse initiale connue. MM. Piobert , Combes et Couche ont donné dans les Annales des mines la formule suivante, qu'on déduit immédiatement du principe des forces vives, en admettant que la résistance opposée au mouvement par le frottement de glissement soit indépendante de la vitesse zg
(I) pV' =fl'e. (i) r-
Dans cette formule, P est le poids du wagon ( ou du train), p celui des parties tournantes (roues et essieux),
r leur rayon, k leur rayon de giration, V la vitesse à l'instant de l'enrayage, f le coefficient du frottement des jantes sur les rails, e l'espace nécessaire à l'arrêt du train. Et de là, en prenant avec MM. Piobert, Combes et Couche : *
p=
P, 10
on déduit
K2
r-
= o.54
et fo.ao,
e = 0.273 V' ;
ce qui donne pour : .:3
VITESSE ---.4 to
NUMÉROS D'ORDRE.
....-....._,_.....-_, 2 ,..,..,
,,,.?,
,.,
P.'.
a. ,...:
I. Frein Dietz.
.
.
. . . Id. . . . Id. . . . Id. s.Frein ordinaire. . . . Id. 9.
2. 3. 4.
Considérations théoriques.
ton.
m.
5
5,5 8,5 12,0 15,0 15,0 16,0
5
10 10 16 10
i..",5, i=
.
e. g
k.
P.:
-
..-
o
2 -. to
ti
re.
,t1
,..,
atm.
m.
palier. palier. 7 1/2 +0,005
20
7
9
31
7
20 35
43 54 54 58
V
, ' ,.,.5,
°MERV. IONS.
4" Rails secs, vent faible. 6 8
+0,005 49 lo Rails très-secs, vent faible. 7 1/2 + 0,005 110 18 7 1/2 + 0,005 120 19 7 1/2
I
Nous ne dissimulerons pas que les résultats ci-dessus
nous ont causé d'abord quelque surprise. Il paraît presque impossible , en effet, de les concilier avec ce que la théorie indique relativement au parcours minimum nécessaire pour l'arrêt d'un wagon supposé in-
0,
e= 2",3o,
15,
no,
61',425,
109-,20.
Cependant, en y réfléchissant, l'accord entre la formule précédente et le résultat de nos expériences paraît pouvoir s'établir sans difficulté, pourvu que l'on tienne compte de divers éléments que MM. Piobert , Combes
et Couche ont négligé à dessein dans l'établissement d'une formule sommaire. De ces éléments, le plus important est l'influence, aujourd'hui mise hors de doute, de la vitesse sur la grandeur du coefficient de frotte(i) Rapport sur le frein automoteur de M. Guérin, par MM. Piobert, Combes et Couche. Annales des mines, t. X, p.131.