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122 Principe sur
FREIN DE M. DIETZ.
Le principe sur lequel est fondé le frein de M. Dietz
lequel est fondé n'est pas nouveau. Il consiste à transporter aux tenle frein Dietz.
ders et aux wagons, en le rendant, pour ainsi dire, locomobile, le frein fixe si universellement connu dont on se sert notamment clans la manoeuvre des grues. La
réalisation de cette idée a déjà été tentée, mais sans qu'on ait obtenu un succès complet (1). C'est qu'en effet, si simple que soit l'idée en elle-même, le choix et la disposition des mécanismes à employer n'en présente pas moins de graves difficultés. On jugera comment M. Dietz les a surmontés.
Le frein de M. Dietz se compose essentiellement d'une lame d'acier faisant courroie et d'une poulie en dueisme. fonte fixée à la circonférence de la roue, dans l'intérieur de la voie, et recouverte d'une bande d'acier de o millimètres d'épaisseur. Au moyen d'une transmission à vis identique à celle qui est en usage pour les freins ordinaires, la bande Description succincte
d'acier vient se serrer contre la circonférence de la poulie qu'elle embrasse sur un très-grand arc. Il est aisé de concevoir, et l'expérience le vérifie, que Penrayage , dans ces conditions, doit se produire au gré du garde-frein, d'une manière beaucoup plus rapide et plus complète et avec beaucoup moins d'effort qu'avec le frein ordinaire. Celui-ci, en effet, ne s'adapte qu'im-
parfaitement à la roue et sur un très-petit arc; en outre, les réactions que la marche développe tendent à le desseri.er ou, pour mieux dire, à le maintenir dans un état d'oscillation tel que l'adhésion peut très-ditli(i) On a expérimenté sur le chemin d'Auteuil un frein fondé sur le même principe que celui de M. Dietz. Il consistait essentiellement en une bande de friction appliquée directement sur la demi-circonférence supérieure de la roue.
FREIN DE M. DIETZ.
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cilement être rendue constante. Rien de pareil ne se produit avec le frein de M. Dietz.
Le constructeur avait à résoudre un problème trèsdélicat : assurer, lorsque le frein est desserré, l'écartement de la courroie en remédiant aux changements que les variations dans la charge du wagon apportent nécessairement dans la position du mécanisme. On peut étudier sur la Pl. I, fig. 5 et suivantes, le détail des appareils simples et ingénieux par lesquels le but est atteint. Nous dirons seulement ici, en quelques mots, que l'écartement de la courroie est maintenu à l'aide d'un ressort qui presse contre un guide ajusté à la lame d'acier; ce ressort, lié invariablement à la boîte à la graisse, maintient le guide de la lame constamment appliqué contre un levier compensateur, dont le jeu est calculé de manière à reporter de bas en haut la moitié
de l'abaissement de niveau qu'un accroissement de charge tendrait à produire. Le même ressort résiste, pendant le serrage du frein, à l'entraînement que le mouvement des roues exerce sur la lame d'acier.
Il 'n'est pas douteux que l'action du frein Dietz ne
Expériences
puisse être rendue aussi lente qu'on peut le désirer ; ral`dePerpliectf,r.el
il suffit pour cela que le garde-frein n'agisse qu'avec la lenteur voulue sur l'appareil de transmission. Mais, d'autre part, peut-on avec ce frein réaliser, non pas cette instantanéité absolue d'action qui n'est ni désirable ni même possible, parce qu'elle produirait sur le matériel roulant un effet absolument destructeur, mais du moins une rapidité d'enrayage qui s'approche, autant qu'on peut le souhaiter, de cette limite idéale? Telle est la question essentielle que nous nous sommes
attaché à résoudre ; en soumettant l'appareil Dietz à une série d'expériences où nous avons fait varier à des-