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SUR LES MINES.
LOIS, DÉCRETS ET ARRÊTÉS
la Marne, bien que poussée avec activité, ne pourra non plus être achevée avant la fin de l'année 1866. Parmi les rivières qui, en 186Z1, ont été plus particulièrement l'objet de la sollicitude du Gouvernement, nous devons encore citer la basse Seine entre Paris et Rouen, sur laquelle on a exécuté un nouveau barrage éclusé qui améliore l'un des passages les plus difficiles du fleuve; la Seine maritime, où l'on a continué les travaux d'endiguement entre la Roque et Berville; le Rhône, où les passages les plus redoutés de la batellerie disparaissent successivement au moyen d'un système heureusement combiné de digues submersibles ; la Garonne maritime, où les travaux d'amélioration entrepris par l'Administration, après avoir soulevé de vives objections, ont, en définitive, conquis tous les suffrages par un succès complet; enfin le Rhône maritime, ou plutôt le canal SainWLouis, qui doit substituer un chenal toujours accessible et d'un parcours facile aux embouchures souvent dangereuses du fleuve. Parmi les nouveaux canaux actuellement en voie de construction, le plus important est celui de la Sarre, exécuté de concert avec le Gouvenement prussien, pour ouvrir un nouveau débouché aux houilles de Sarrebruck, et les transporter à bas prix, par l'intermédiaire des canaux de la Marne au Rhin et du Rhône au Rhin, jusqu'aux établissements industriels de l'Alsace. Un embranchement qui rattache Colmar à ce dernier canal a été récemment ouvert à la navigation. Quant au canal même des houillères, il a été poursuivi avec activité en 18G&, à l'aide des avances faites par les industriels de l'Alsace, et tout fait espérer qu'il pourra être terminé dans le cours de l'année 1866. Un autre canal entrepris dans un but analogue, entre Vitry et Saint-Dizier, doit mettre le bassin de la haute Marne en communication, d'une part avec les houillères de la Sarre, de l'autre avec les houillères du Nord et de la Belgique. L'administration apprécie toute l'importance de ce travail, qu'elle poursuit activement, et de son côté l'industrie métallurgique de la Haute-Marne a prouvé l'intérêt qu'elle y attache, en offrant d'en hâter l'achèvement par une avance de fonds. Des crédits ont, en outre, été affectés, dans la dernière campagne, à,la continuation des canaux de la Rochelle à Marans, de Roubaix, de la haute Seine, entre Troyes et les Maisons-Blanches, ainsi qu'à l'amélioration des anciens canaux et notamment de ceux du Centre, du Rhône au Rhin, des Ardennes, de Nantes à Brest, du Blavet.
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e perfectionnement des rivières et des canaux constitue incontablement l'encouragement le plus efficace que le Gouvernement uisse offrir à la navigation intérieure. Cependant il est un autre avantage auquel le commerce attaôhe un grand prix, bien qu'il ne puisse exercer sur les frais de transport une influence aussi marquée que la régularité de la navigation et l'augmentation du tirant d'eau des voies navigables. Cet avantage est la réduction des droits de péage perçus au profit de l'État. , .;f§Bien que les intérêts du Trésor fussent engagés dans la question, le Gouvernement n'a pas reculé devant un nouveau sacrifice, et depuis plusieurs années tous ses actes tendent à l'abaissement progressif des tarifs de navigation. P Depuis i8ig, des réductions successives et considérables ont été réalisées par les décrets des k septembre 18Z19, 2 août et i5 septembre i858, et enfin parle décret du 22 août 1860, qui a suivi la promulgation de la loi autorisant le rachat de la plupart des canaux concédés. | En vertu de ce dernier décret, qui forme aujourd'hui la loi sur la matière, le droit sur les rivières est de 2 millimes par tonne et par kilomètre pour les marchandises de première classe, et de 1 millime pour les marchandises de seconde classe; les canaux de Bretagne ont été assimilés aux rivières. Dans les bassins de l'Escaut et de l'Aa, la taxe a été fixée à 5 et 2 millimes pour la première et la deuxième classe. Sur tous les autres.canaux, la tarification comprend quatre classes dont les droits ont été fixés à 2, 1, Mjv et 1/Z1 de centime. Il y a plus, l'article 6 du décret donnait au Ministre des finances la faculté de faire descendre des marchandises d'une classe dans l'aatre. Après plusieurs applications partielles de cette faculté, une décision générale, intervenue en 1862, a fait descendre toutes les marchandises de la première classe à la seconde'et a supprimé par le fait la taxe de o',2. Ainsi les droits, tels qu'ils existent aujourd'hui, sont d'une trop minime importance pour qu'ils puissent exercer une influence appréciable sur les prix et la quantité des transports par eau. Leur application à l'ensemble des transports imposés en 18G5 fait ressortir la moyenne du tarif perçu à moins de 3 millimes par tonne et par kilomètre. Cette moyennne dépassait 5 millimes en 1859, et 6 millimes en i856.
■ Sous l'action de ces tarifs réduits, la concurrence de la batellerie
- et des chemins de fer s'est maintenue. On en trouve la preuve dans
l'accroissement du tonnage des voies navigables. Cet accroissement