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gueur de 1.500 kilomètres. La largeur de la voie serait de l m ,54. La ligne resterait la propriété de la compagnie pendant quatre-vingts ans; la Chine pourrait ensuite en prendre possession sans avoir rien à payer; elle se réservait le droit d'opérer le rachat au bout de trente-six ans à un prix représentant le coût de la ligne avec les intérêts. » Au printempsde 1897, les travaux furent commencés et, la même année, on construisit la ville d'Harbine, qui devait servir de quartier général à l'entreprise. L'année suivante, la Russie obtint du gouverneur de la péninsule de LiaoJ| tung l'autorisation de construire et d'exploiter pendant une période de vingt-cinq ans les chemins de fer du Sud mandchourien allant d'Harbine à Port-Arthur. Les travaux furent menés très activement et ils étaient à peu près terminés quand éclata l'insurrection des Boxeurs. Pendant cette période de troubles, une partie de la ligne fut détruite. On reprit les travaux avec ardeur et, à la fin de 1901, les lignes des chemins de fer de l'Est chinois reliant le transsibérien à Vladivostock d'une part, à PortArthur de l'autre, étaient définitivement terminées. La longueur totale exploitée en Mandchourie est ainsi de 2.550 kilomètres. Le prix de la construction est estimé à 450 millions de francs soit 280.000 francs le kilomètre. Je ne rappellerai pas le rôle bien connu de ce chemin de fer pendant la guerre russo-japonaise ; son histoire, qui est aussi celle d'Harbine, comprend au début une période de prospérité relative et maintenant une période de-baissetelle que le déficit annuel est, paraît-il, voisin de 12 millions de francs. Deux choses cependant tendent à augmenter son trafic : d'une part, l'extension considérable donnée actuellement au commerce des haricots en Chine ; d'autre part, l'augmentation de plus en plus forte du nombre de voyageurs internationaux (touristes, commerçants ou fonctionnaires résidant en Extrême-Orient) qui
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préfèrent, pour des raisons de rapidité et d'économie, la voie de terre à la voie de mer. Malheureusement la construction probable de deux autres lignes, Chin-chow-fouTsitsihar et Kalgan-Kiatcha, viendra bientôt donner le dernier coup aux chemins de fer de l'Est chinois en détournant la plus grosse partie de leur trafic. Aussi la compagnie cherche-t-elle à revendre à la Chine dos lignes dont elle n'a rien à attendre et qui, d'ailleurs, feraient assez bien l'affaire de cette dernière, dont le territoire aurait ainsi plus de chances de rester intact dans le cas d'une seconde guerre entre la Russie et le Japon, la première de ces deux puissances transportant' ses armées par la ligne qu'elle est en train de construire sur l'une des rives du fleuve Amour. Le seul point sur lequel il n'y ait pas entente est le prix du rachat ; la compagnie est vraisemblablement trop exigeante en demandant 425 millions de francs et il est fort probable que tout s'arrangera d'ici peu si elle consent à abaisser ses prétentions d'environ moitié.
CHEMINS DE FER DU SUD MANDCHOURIEN.
En 1898, l'autorisation de construire la ligne sud-mandchourienne d'Harbine à Port-Arthur fut donnée à la Russie par le gouverneur de la péninsule de Liaotung pour une période de vingt-cinq ans, et la construction menée très activement fut terminée à la fin de 1901. Ce chemin de fer passa des mains des Russes dans celles des Japonais, à la suite de la récente guerre russo-japonaise, et la création d'une compagnie pour l'achèvement et l'exploitation des lignes construites parles Russes fut autorisée par une ordonnance du Mikado, en 1906. Le conseil d'administration décida, dans sa première