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LA
VENTILATION
DES
TUNNELS
des trains de 100 mètres de long, marchant à 10 mètres par seconde, la pression nécessaire pour annuler le courant entraîné n'est que de 17 mm ,5 contre 47 mm ,5 à Pracchia. j L'application des formules générales au cas où le tunnel est parcouru simultanément par plusieurs trains de sens différents présente quelques difficultés en raison du choix à faire entre les signes. Pour résoudre le problème dans le cas le plus complexe, il est préférable, le plus souvent, de choisir a priori une vitesse de courant déterminée, d'introduire cette vitesse dans les formules donnant, pour chaque train ou pour chaque portion du tunnel libre, la perte de charge par unité de longueur, et d'en déduire les inclinaisons des côtés de la ligne brisée qui représente à chaque instant la variation des pressions dans le tunnel. Le tracé de cette ligne brisée, effectué pour un nombre de cas suffisamment élevé, donnera les limites entre lesquelles variera la surpression totale à produire à l'orifice du tunnel pour obtenir une vitesse donnée. III. — Étude théorique et pratique du fonctionnement de l'appareil injecteur.
Le procédé employé par M. Saccardo pour produire, à l'orifice d'un tunnel, une surpression donnée consiste, comme il a été dit au début de cette note, dans l'emploi d'un injecteur. Recherchons la relation qui existe entre la pression créée par l'injection d'air dans le tunnel, l'angle et la vitesse du jet d'air, et la vitesse du courant obtenu. Il est naturel d'imaginer que le jet d'air injecté à la vitesse V, par l'orifice annulaire de section w, sous l'angle 6(*) avec l'axe du tunnel, comprime la masse d'air (*) M. Saccardo désignait par 6 l'angle de la génératrice intérieure de la buse avec l'axe du tunnel. 11 est plus rationnel de considérer, au lieu
ET
LE
SYSTÈME
SACCARDO
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contenue dans le tunnel et animée de la vitesse Y,, suivant la loi qui préside aux pressions exercées par une veine fluide sur une surface solide en mouvement. On sait que, dans ce cas, cette pression s'exprime (*) par : N = K
2-S2 v (V 0
cosO =j= Vu),
où K est un coefficient égal à l'unité lorsque la surface choquée est plane, et à 2 lorsque cette surface est une demi-sphère concave, V t la vitesse du corps choqué supposée parallèle à la normale au point de choc, Q l'angle de cette normale et de la direction moyenne de la veine, et cr le poids spécifique du fluide. M. Saccardo pose, dans son étude (après toutes rectifications faites) (**) : N = ^ a»V(V cos 0+ VA
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Si, d'ailleurs, on appelle e { la différence dépression, en millimètres d'eau, qui existe entre l'extérieur et le point où la vitesse de régime est devenue Vl5 e0 la différence de pression qui existe entre l'extérieur et la région du tunnel située immédiatement à l'amont de la section de choc, Q et Q 0 les sections du tunnel à l'aval et à l'amont de cette génératrice, la bissectrice de l'angle qu'elle forme avec la génératrice extérieure. L'angle 6 devient égal, dans le cas actuel, à 24° et non à 9°. Nous tiendrons compte de cette modification, adoptée du reste pour les calculs relatifs au tunnel du Saint-Gothard, lors du calcul du coefficient [x. (*) HKSAL, Mécanique générale, t. 11. (**) Dans son mémoire sur les expériences de Praccliia, M. Saccardo était parvenu à la formule : N = 2(i - co(V cos6 + V,)?La nécessité de corriger cette formule dans le sens indiqué ci-dessus a été signalée par M. l'Inspecteur général Vicaire.