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LA
VENTILATION
DES
TUNNELS
ËT
2" Dépression à l'orifice wj et V , et w , ou plutôt 2
1 le terme 1 + —r> sous la forme duquel ils entrent dans les formules générales. Soient, à un moment donné, x et y les distances respectives des extrémités du train à celles du tunnel (fig. 3). 3° Surpression à l'orifice w, (pression p + /<), V et W de même sens :
.
FIG.
3.
En conservant à p la même signification que ci-dessus, on a pour la charge qui produit le courant de vitesse V 4" Surpression à l'orifice u>j , V et W de sens contraire :
sur le parcours x : V3 / .
x
,
et pour la charge qui maintient la vitesse V sur le parcours y : Ces formules peuvent se résumer dans la formule générale suivante, obtenue en les résolvant par rapport a h :
zj
'-n
2y
V»?
-
d'où : Q
x
»}}
Pour les appliquer au cas d'un tunnel parcouru par des trains, il faut calculer les orifices G>J, W,, Q 0 en fonction des données du problème, et substituer ces valeurs dans les formules. Considérons un tunnel de section Q, de diamètre D et de longueur L, entre les extrémités duquel s'exerce une différence de pression h, naturelle ou non ; désignons par W la vitesse du train en mètres par seconde, / sa longueur, V la vitesse de l'air.
- Y? « y-2g D '
d'où enfin : I
1
1
/
,
L
— i
Cette expression est indépendante de la position du train et du sens relatif des vitesses. Il reste à calculer l'orifice Q 0 . On peut, d'après M. Saccardo, distinguer quatre causes principales de perte de charge d'un bout à l'autre d'un train en mouvement dans un tunnel.