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CHEMINS DE FER D'INTÉRÊT LOCAL.
TARIFS. - FORMULE D'EXPLOITATION.
l'Ouest que pour celui d'Orléans, avec cette seule différence qu'on a, comme pour les voyageurs, porté de 20 à 25 kilomètres le rayon des banlieues. Les résultats figu-
au hasard parmi celles que desservent les deux compagnies d'Orléans et de l'Ouest. On trouverait des chiffres plus bas pour les réseaux du Nord et peut-être de l'Est, et des chiffres supérieurs pour celui de Paris-Lyon-Méditerranée. La moyenne générale serait, sans doute, voisine de 140 kilomètres, au moins. Mais il est nécessaire de faire, à propos de ce chiffre, l'observation que nous avons formulée au paragraphe 17 au sujet des parcours moyens sur l'ensemble de chaque réseau. Les recettes des gares ne correspondent qu'aux parcours effectués sur les lignes de la compagnie dont on consulte la statistique et, par suite, les chiffres que nous venons de calculer, sont bien inférieurs aux parcours moyens qu'effectuent, sur tous les réseaux, les marchandises expédiées par les stations de banlieue que nous avons étudiées.
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rent au tableau n° 6. Ils sont encore plus nets que ceux du réseau d'Orléans, parce que le tableau contient moins de villes voisines d'un point de transit. Deux banlieues seulement donnent moins de 7 francs
de recette par tonne, ce sont celles de Saint-Lô et de Laval qui sont dans des conditions toutes spéciales. Dans la première, la station de la Meauffe envoie à Saint-Lô même 70.800 tonnes de ballast sur un total de
77.000 tonnes d'expéditions. Dans la seconde, les stations de Louverné et de Saint-Pierre-Lacour expédient 70.500 tonnes de chaux à tarifs très réduits, sur un total de 75.850 tonnes. En résumé, si l'on 'néglige, d'une part, les banlieues qui présentent des conditions exceptionnellement défavo-
on reconnaît que, sur les deux réseaux d'Orléans et de l'Ouest, la recette par tonne expédiée des stations de banlieue, varie, en général, de 7 à 12 francs, et peut être évaluée à 9 francs en moyenne. Le tarif moyen de la tonne kilométrique a été de 5',64 pour l'Ouest en 1891. Nous ne connaissons pas celui de l'Orléans, mais on sera certainement au-dessus de la
23. Parcours moyens des marchandises qui fréquentent les lignes d'intérêt local . Comme nous avons démontré, par ailleurs, que les résultats donnés par les stations de banlieue sont appliCables aux chemins de fer d'intérêt local, nous sommes amené à conclure que les parcours moyens qu'effectuent, sur des rails quelconques, les marchandises expédiées par les lignes d'intérêt local, sont supérieurs au chiffre de 140 kilomètres et, a fortiori, à celui de 127 kilomètres que nous avons admis dans notre premier mémoire et que M. Colson juge très exagéré. Nous le conservons néanmoins par prudence, mais avec
vérité en admettant le chiffre de 6 centimes pour les deux
la conviction que nous restons ainsi notablement au-
compagnies et on obtiendra, par suite, une valeur trop faible, pour le parcours moyen des marchandises expédiées des stations de banlieue, en divisant par 6 centimes la recette moyenne de 9 francs, ce qui donne 150 kilomètres. Tels sont les résultats obtenus pour 292 stations situées dans les banlieues de cinquante-neuf villes prises
dessous de la vérité. Ainsi se trouve justifié le seul point que M. Colson ait critiqué dans le raisonnement par lequel nous avons déterminé la valeur moyenne du rapport des recettes que le trafic commun donne aux grands réseaux et aux chemins de fer d'intérêt local, raisonnement qui est résumé en caractères spéciaux au paragraphe 5 de la présente
rables au point de vue de la nature du trafic ou du voisinage d'un point de transit important ; d'autre part, celles qui donnent des chiffres exceptionnellement élevés,