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SERVICE DU MATÉRIEL ET DE LA TRACTION
Comme on ne pouvait mesurer la vaporisation sur les 11 kil. 1/2 de rampe, indépendamment de celle sur les'
6 kil. 1/2 de palier, on l'a calculée en s'appuyant sur ce principe approximatif, que la consommation de vapeur
de la locomotive est, à chaque instant, proportionnelle au travail qu'elle fait. Il fallait donc connaître la résistance du train, pour en conclure le travail de chaque montée, et, par l'observation de la vapeur consommée pendant la montée, on obtiendra, la quantité de vapeur consommée et produite par cheval et par heure. Il sera ensuite facile de l'évaluer pour une partie quelconque du
trajet. Pour ne pas avoir à évaluer le travail par la prise simultanée de diagrammes sur les deux cylindres, environ toutes les minutes et pendant tout un trajet d'essai Préa-
lable, on a adopté une formule pour exprimer la résistance du train. Il suffisait même, pour le calcul à faire, d'avoir un chiffre proportionnel à cette résistance. Or, dans les formules qui indiquent la résistance d'un train, la donnée la plus incertaine est celle qui représente l'augmentation de frottement de la machine due au travail qu'elle fait. Ces frottements étant à peu près proportionnels à la charge, on pouvait donc se dispenser de les introduire, et on s'est servi d'une formule donnée, comme convenant au matériel de l'État, par M. Masui, ingénieur en chef,
et qui représente les frottements des trains, ceux du tender et de la locomotive considérés comme véhicules, et ceux de la machine à vide. R étant cette résistance en kilogrammes, T le poids du train en tonnes, L celui du tender et de la locomotive, V la vitesse en kilomètres,
i la pente en millimètres, on aura R = T (1,83 + 0,0843V + i) (T
L (5 + 0,0843V + i) L) (1,83 + 0,0843 V + i) 3,17 L.
C'est à peu près la formule de l'Est français.
DES CHEMINS DE FER DE L'ÉTAT BELGE.
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Il est impossible de séparer Vaporisation observée. stationnement de celle qui se fait la consommation en
dans le trajet suivant, car c'est dans le stationnement qu'on prépare le feu qui doit être brûlé en route ; les quantités considérables que l'on charge n'ont pas d'autre but. Néanmoins, le stationnement est en lui-même une cause de consommation; la locomotive se refroidit, et le
charbon chargé sur la grille distille ses gaz en pure perte. La production de vapeur trouvée par kilogramme de charbon est donc inférieure à ce qu'elle est réellement en route, surtout pour la montée. Mais il y a une autre erreur, en trop celle-là, provenant de ce qu'on n'a pu faire la correction relative à la petite quantité d'eau entraînée, comme on le verra plus loin. Voici les résultats trouvés
Vaporisation par kilogramme de charbon en montant (eau à 00, vapeur à 5 atmosphères) Vaporisation pour tout l'essai ( y compris le dernier stationnement à Namur).
Vaporisation par mètre carré et par heure en montant (eau à 0°, vap. à 5 atm ), moyenne générale de toutes les montées de Namur à Assesse Idem, moyenne générale sur les rampes de 16 millim., en retranchant le premier kilomètre de chaque rampe, où se fait sentir l'influence du lancé, c'est-à-dire en ne considérant que les kilomètres 64 à 69 et 72 à 76. . . Vaporisation par mètre carré et par heure pour le trajet le plus rapide sur la même partie de la voie que pré.
cédemment
TYPE 29
TYPE 25
6k,56
6k,91
6,/s7
6,59
534
584
634
77,2
69,8
00,5
Ces rendements sont très favorables, si l'on considère les vaporisations observées par mètre carré. Il est très remarquable que la vaporisation plus forte du type 25 n'ait pas pour conséquence un rendement inférieur et donne même un rendement meilleur. Le type 25 donne 51/1000 d'économie de charbon rela-
tivement au type 29, tout en produisant en moyenne 94/1000 de vapeur en plus, sur les montées. La production de vapeur sur rampe a dépassé en moyenne de 22