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358 LA GARANTIE D'INTÉRETS ET SON APPLICATION
années, car la recette était évaluée à 13.500 francs pour l'une des lignes, et à 5.500 francs ou 10.500, suivant les
sections, pour l'autre. Il est certain, cependant, que l'État devra verser, au début, plusieurs centaines de mille francs pour couvrir les insuffisances de ces lignes, et il est fort à craindre que le système forfaitaire, appli-
qué aux dépenses d'exploitation, ne mette obstacle au développement du trafic, qui consisterait surtout en matières pondéreuses exigeant des tarifs réduits. Le second réseau secondaire d'intérêt général, à voie étroite, a été concédé, en 1885, à une compagnie nouvelle, la Société des Chemins de fer du Sud de la France, dont le capital, fixé d'abord à 10 millions, a été porté à 20 millions depuis qu'elle a repris, dans le Var et la Côte-
d'Or, les concessions dont nous avons déjà parlé. Les concessions de 1885 comprenaient, à titre ferme, 159 kilomètres et, à titre éventuel, 257 kilomètres de chemins de fer, dans le Var, les Basses-Alpes et les Alpes-Maritimes. Le capital maximum de premier établissement, pour
les lignes concédées à titre ferme, avait été fixé, après appel à la concurrence, à 27.400.000 francs ; pour les lignes concédées à titre éventuel, il devait être arrêté par le Conseil général des Ponts et Chaussées ; les économies réalisées par rapport au maximum devaient venir,
jusqu'à concurrence de moitié, en déduction du capital garanti, comme pour la concession mentionnée ci-dessus.
La garantie était étendue aux dépenses faites pour les travaux complémentaires, jusqu'à concurrence de 2 millions ; le taux de la garantie était de 5 p. 100. Par suite de modifications apportées au projet primitif dans un intérêt stratégique, la dépense prévue, pour les premières lignes, a été non seulement atteinte, mais dépassée, et une loi récente vient d'augmenter le maximum garanti de 2.532.875 francs. Une seconde loi, ins-
A L'EXÉCUTION DES TRAVAUX PUBLICS.
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pirée également par des raisons stratégiques, a rendu dé-
finitives, pour 189 kilomètres, les concessions éven-
tuelles de 1885; cette loi fixe à 48.247.000 fr. le maximum les du capital d'établissement pour 143 kilomètres; pour des 46 kilomètres formant le surplus, le Conseil général mais Ponts et Chaussées n'a pas encore arrêté le maximum, traà 17 millions. Le crédit pour la dépense est évaluée francs. vaux complémentaires est augmenté de 3.700.000 Ainsi le capital garanti, non compris les travaux complémentaires, se trouve augmenté de 68 millions, ou plutôt de 65 millions, en déduisant les subventions locales
et les dépenses faites par l'État pour la construction, à Manda, d'un pont qui doit être incorporé dans les nouvelles lignes. D'après la convention de 1885, le capital
devait être réalisé, un tiers en actions, et deux tiers
eu obligations; dans la convention de 1889, la compagnie
a consenti à réduire le taux garanti, pour le nouveau capital, à 4,65 p. 100, à condition que la totalité de ce capital soit réalisée en obligations. Ainsi la compagnie, en réunissant à son réseau d'intérêt général le réseau d'intérêt local du Yar et les tramways de la Côte-d'Or, pourra arriver à avoir plus de 90 millions d'obligations, pour 20 millions d'actions. Le revenu net qui lui est garanti, pour son réseau d'intérêt général, atteindra près de 4 millions et demi. Les frais d'exploitation doivent être calculés d'après la formule 2.500 + RF, avec minimum de 4.500 francs ou de
55 p. 100 de la recette brute ; cette formule ne peut
être considérée comme trop avantageuse au concessionnaire, pour des lignes où les pentes de 30/1000 sont très nombreuses. Il faudrait un trafic de 4.500 francs, pour
que la recette couvrît les frais d'exploitation, et il est douteux qu'on dépasse, ou même qu'on atteigne, ce produit, dans la région pauvre et montagneuse que traverse la majeure partie de ces voies. Il est vrai que, sur la