Cette page est protégée. Merci de vous identifier avant de transcrire ou de vous créer préalablement un identifiant.
MACHINES LOCOMOTIVES MODIFIÉES.
ÉCONOMIES RÉALISÉES.
pondant à l'exercice 1884 (voir le diagramme, fig. 4, Pl. Il). Sur le diagramme, les ordonnées sont proportionnelles aux prix de revient à raison de Io millimètres pour franc le trait plein correspond au prix moyen, et le trait pointillé au prix minimum des grands réseaux français pour l'exercice 1883.
fondes, établir des viaducs ou de grands remblais, uniquement pour diminuer d'un petit nombre de millimètres les pentes ou rampes ? Cela nous paraît tellement évident que nous croyons inutile d'insister davantage. Telle est la principale cause qui a maintenu antérieure-
156
Antérieurement à 1884, les prix de revient de l'État étaient plus élevés que ceux des grands réseaux : à partir de 1884, c'est l'État qui réalise les prix les plus bas. JusCauses principales des économies réalisées. qu'ici nous avons constaté les valeurs des prix de revient déduites des données statistiques et de la comptabilité,
sans donner aucune explication des variations de ces valeurs,
ment à 1884 les prix de revient du réseau de l'État à un niveau plus élevé que ceux des grandes compagnies. Pour l'exercice i 882 notamment, la surélévation des prix par 1000 tonnes kilométriques était de
4,86-4=0,86
considérations d'ordre technique. Nous avons toutefois appelé l'attention sur l'influence des rampes caractéristiques.
voyageurs.
simples.
On peut poser comme un fait qui ne sera contesté par personne que la dépense kilométrique par 1000 tonnes brutes remorquées est d'autant plus élevée que le profil est plus accidenté. Sur un réseau où presque toutes les sections comprennent des pentes et rampes de jo à 15 millimètres, cette dépense est, toutes choses égales d'ailleurs, plus forte que sur des réseaux composés de sections dont les déclivités ne. dépassent pas, en moyenne Smul.
N'est-il pas évident, en effet, que si les frais d'exploitation n'étaient pas influencés par les accidents du profil, on n'aurait pas dépensé sur les grands réseaux des sommes énormes pour percer des tunnels, ouvrir des tranchées pro-
0,86
.
soit 17,7 0/0 pour les trains de
et de 6,71
Voici, à ce sujet, quelques indications sommaires très
Ou
marchandises,
et en écartant à dessein, dans le présent chapitre, toutes
Diminution de la rampe caractéristique du réseau.
157
6,55
o 16 0,16 ou 72-- soit '2,4 0/. pour les trains de 6,71
Sans aucun calcul spécial, il est aisé Cie comprendre que l'influence des pentes et rampes est beaucoup plus nuisible
pour les trains de marchandises que pour les trains de voyageurs.
Considérons, en effet, un train de marchandises gravissant une rampe de i o millimètres, et descendant ensuite une pente de même longueur ; sur la rampe, la machine pourra utiliser toute sa puissance : la charge sera limitée par l'adhérence, et elle atteindra à peu près 5 à 6 fois le poids de la machine et du tender. Sur la pente, il sera nécessaire de faire intervenir la con-
tre-vapeur ou l'action des freins pour empêcher le train d'atteindre une vitesse exagérée, dangereuse à la fois pour la voie et le matériel roulant.
Pour un train de voyageurs marchant de 55 à 6o kilomètres de vitesse moyenne, la charge remorquée sur la rampe représentera à peu près le double du poids de la machine et du tender : ce ne sera Pas l'adhérence qui limitera la charge, mais la puissance de vaporisation.