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RAPPORT DE LA COMMISSION.
208 MOYENS DE PRÉ VENIR LES COLLISIONS DE TRAINS.
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grands services. On pourrait même faire en sorte qu'ils reprissent automatiquement leur position normale. A raison du grand nombre de ces traversées qui existent sur les lignes les plus fréquentées et de la gravité des accidents qu'elles peuvent occasionner lorsque les trains les franchissent à toute vitesse, la Commission, sans juger opportun, par les raisons données plus loin, d'en faire l'objet d'une prescription formelle, pense qu'il y aurait un grand intérêt à voir se généraliser l'emploi de ces appareils. On peut aussi protéger les voies principales par l'enclen-
chement des plaques tournantes, mais ce procédé paraît moins pratique (*). Il existe quelques exemples de lignes qui se croisent à niveau en pleine voie. Il est clair que ces traversées doivent être protégées par des signaux enclenchés entre eux au même titre que les bifurcations, soit d'ailleurs qu'il s'agisse de lignes à voie unique ou de lignes à double voie. LIGNES A VOIE UNIQUE.
Les lignes à voie unique se dédoublent en général dans les stations pour permettre le croisement des trains (fig. 9),
et, le plus souvent, chacune des voies dédoublées est affectée exclusivement aux trains circulant dans un sens donné. (*) Pour que l'enclenchement des plaques soit réellement efficace, il faut que la plaque la plus voisine des voies principales ne présente qu'une seule voie qui sera maintenue parallèle à la voie principale toutes les fois que celle-ci ne sera pas couverte. Il en résulte cet inconvénient, qu'on est obligé d'intercepter la circulation sur les voies principales même pour une manuvre qui n'a pas à les traverser, mais qui emprunte la plaque enclen-
chée.
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Dans ce cas, la partie de la gare comprise entre les deux
aiguilles de dédoublement rentre exactement dans les conditions d'une ligne à double voie. Toutes les considérations qui précèdent relativement aux lignes à double voie, et qui sont indépendantes de l'importance de la cir-
culation, s'appliquent donc sans modification aux stations à voie unique disposées et exploitées comme il vient d'être dit.
Mais il arrive au contraire que l'une des deux lignes, d'une manière normale ou d'une manière accidentelle, est affectée à la circulation des trains marchant dans les deux Sens. Dans ce cas, les aiguilles sont prises par les trains tantôt en pointe et tantôt en talon. On doit donc y appliquer ce que nous avons dit des aiguilles en pointe situées sur les voies principales, et aussi ce qui a été dit des aiguilles en talon.
La même chose doit se dire des voies de garage situées en dehors des aiguilles de dédoublement des gares, et qui sont forcément prises tantôt en pointe et tantôt en talon. C'est surtout pour les trains qui les abordent par la pointe qu'il importe d'éviter les conséquences d'une fausse direc-
tion par un enclenchement qui ne permette à un train d'arriver de ce côté par la voie principale que lorsque l'aiguille donne bien la continuité de cette voie. Quant aux aiguilles de dédoublement elles-mêmes, elles présentent une différence essentielle avec celles qui forment la jonction de plusieurs voies principales dans les gares des lignes à double voie. Celles-ci, en effet, sont abordées de la même manière par tous les trains qui les franchissent, en pointe si elles sont à l'entrée de la station, en talon si elles sont à la sortie, et elles doivent pouvoir donner à volonté l'une ou l'autre direction.
Les aiguilles de dédoublement de voie unique, au contraire, sont prises en pointe par tous les trains marchant dans un certain sens, et en talon par tous les trains marchant dans l'autre sens.