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EMPLOI RÉGULIER DE LA CONTRE-VAPEUR
il convient d'élever à six le nombre des freins automoteurs par train de 4o wagons; dans un train de voyageurs comprenant 24 véhicules, 3 freins automoteurs suffiraient; il faudrait placer à la queue du train 4 freins ordinaires dans le premier cas, et 5 dans le deuxième : ces freins ne devant être manoeuvrés que dans le cas de rupture d'attelage. Pour notre effectif actuel qui se compose de 2.565 wagons de petite vitesse et de 574 wagons de grande vitesse, il suffit qu'il y ait : 584 1- 72=456 freins automoteurs, soit 5oo en nombre rond. Un premier aperçu des économies qui pourront résulter
d'une réduction sur le personnel du mouvement, d'une prolongation de durée du matériel de la voie, d'une usure
moindre des bandages et des sabots de frein et enfin d'une consommation moindre de combustible, donne pour notre ligne, un total annuel de 657.000 réaux, soit 173.000 fr. La dépense à faire pour munir nos 18o machines d'un tube d'inversion sera de Goo 18o = o 8. o o o réaux, soit 28.421 francs. Cette dépense correspond à peu près aux économies qui pourront être réalisées en deux mois, si l'expérience faite sur une plus grande échelle continue à confirmer les résultats obtenus depuis un mois avec une machine à G roues couplées fonctionnant régulièrement dans le Guadarrama. Madrid, le 2i. avril 1866.
COMME FREIN.
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NOTE A.
Nous donnons ici les extraits essentiels, en même temps que les dates des divers résultats obtenus; on y verra toutes les idées qui se sont fait jour et la marche des expériences jusqu'à la solution définitive.
Lettre du i8 juillet 1865, demandant que l'on procédât à des essais. Après un préambule sur la contre-vapeur et les essais faits sur l'Ouestfrançais, M. LeChatelier disait qu'au n'avait jamais bien défini les conséquences et les inconvénients de la contre-vapeur, et que c'était certainement un préjugé qui la faisait redouter si généralement ; il ajoutait qu'il était regrettable que les ingénieurs ne se fussent pas appliqués à constater la cause de ces inconvénients et à y remédier, et il posait ainsi le programme des expériences «Une solution consisterait à mettre sur le tuyau de prise de va-
peur, entre les cylindres et le régulateur, au point qui sera le plus convenable, un petit ajutage fermé par un robinet, ou mieux par un tiroir manuvré, par une vis au moyen d'une tringle à la main au mécanicien.'
c( Lorsqu'il s'agira de modérer la marche à la descente, la manuvre pourra se faire très-simplement, le régulateur étant fermé et tenu fermé par la pression intérieure de la chaudière qui est de 7 à 8 atmosphères, le levier de changement de marche étant au point mort, le mécanicien ouvrira en grand son robinet d'évacuation de l'air comprimé, puis mettra le levier de changement de marche en arrière au point le plus convenable, el fermera graduellement le robinet d'évacuation de l'air, de manière à créer en arrière des pistons une résistance de 1/2, 1, 2 atmosphères, suivant ce qu'exigera l'état du chemin ou du train. « S'il faut arrêter brusquement, le mécanicien fermera l'évacualion et on se retrouvera dans les conditions ordinaires du renversement de la vapeur. L'inconvénient que peut présenter une disposition de ce genre sera sans doute de puiser indéfiniment de l'air chaud et chargé de cendres dans la boite à fumée pour le [aire passer dans les cylindres, ce qui les échaufferait. ((Pour éviter cet inconvénient de l'échauffement des cylindres par
l'air chaud de la boite à fumée, il faudra ouvrir très-largement et peut-étre augmenter le registre de 7-entrée d'air, et arrêter par tous les moyens possibles la combustion dans le foyer.