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DES MACHINES LOCOMOTIVES
accidents, autant il faut d'expérience, de réserve et de sobriété pour en tirer des conséquences. Que reste-t-il debout, dans cette discussion, des arguments par lesquels on a combattu le type Engerth des machines de grande puissance?
En ce qui concerne l'appui que ces machines empruntent au tender, les réactions du poids sur les essieux sont verticales, sans effets de levier, ni porte à faux et par conséquent sans surcharge anormale d'un des essieux du tender. Le poids porté sur les essieux est inférieur ; il est même de beaucoup inférieur à la limite que M Couche a posée, en proposant comme terme de plus grande puissance, suffisante aux
besoins des chemins de fer, une machine indépendante, de 36 tonnes, portée par trois essieux seulement. L'accouplement de quatre essieux, moins distants dans ces machines que dans beaucoup d'autres, et la liaison avec le tender ne sont pas une cause d'augmentation de frais d'entretien, de consommation et d'achat, puisqu'elles réalisent, dans leur travail, une économie de 59 p. Loo sur les réparations et de 29 p. 00 sur le combustible, comparativement aux machines
de plus faible puissance.
La dureté des bandages ayant pour résultat de conserver leur table de roulement, est reconnue comme une condition conservatrice à la fois des rails et de l'égalité du diamètre des roues et par conséquent un moyen efficace d'atténuer le glissement. Qu'il s'agisse de desservir un trafic important sur un chemin de niveau ou de gravir de fortes rampes, l'intérêt et les règles de la construction des machines de grande puissance sont les mêmes.
La limite du poids à faire porter par les essieux a successivement exigé l'accouplement de deux, puis de trois, et dans ces dernières années de quatre essieux avec un égal succès, c'est-à-dire avec un abaissement continu et considérable du prix de transport à mesure d'augmentation de la puissance des machines. L'accouplement de quatre essieux combiné avec le système
Engerth, offre donc aujourd'hui un moyen incontestable de construire des machines puissantes, stables et flexibles, en empruntant pour l'adhérence tout le poids de l'appareil qui peut être reporté sur les essieux accouplés.
A MIT LOUES COUPLÉES.
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L'accouplement de quatre essieux exige la rigidité de leur parallélisme, mais il peut se concilier avec la flexibilité néces-
saire au passage des courbes du plus faible rayon usité (t00 mètres) par la disposition des machines Beugnot. du chemin de fer de Lyon à. la Méditerranée, et dans ce cas encore la dispo-
sition Engerth est nécessaire pour offrir un point d'appui à l'arrière de la machine, qui permette d'accroître à volonté les dimensions du foyer. Sous l'impression des conséquences de la discussion qui s'est élevée sur le type Engerth à quatre roues couplées, nous avons
rappelé celle qui a eu lieu sur les contre-poids appliqués aux perturbations dans la marche des locomotives. M. Couche, y revient avec de longs développemenr.
Notre réponse sera courte, et nous nous placerons pour la faire sur un terrain tel qu'il n'y ait pas lieu d'y revenir. Les ingénieurs qui se sont trouvés attachés dès l'origine au service de nos chemins du fer se rappellent tous qu'avant la fin de l'année 18!t8 aucune notion des principes de la stabilité n'avait présidé à la construction des mach.nes locomotives ; part les anciennes machines de Sharp et Robert et peut-être quelques autres en petit nombre venues d'Angleterre, les machines locomotives ne portaient de contre-poids d'aucun genre. Ou avait ainsi construit des centaines de machines à cylindres intérieurs. Des déraillements, notamment des machines remor-
quant la malle de i'lnde, des dérangements de voie, des mouvements d'oscillation intolérables lorsque la vitesse s'accélérait ou lorsque les convois descendaient les rampes, avaient vivement excité l'attention de nos ingénieurs. On cherchait le remède dans l'application d'appareils qualifiés du nom d'analacet; les uns formés de tampons et de ressorts de serrage interposés entre la machine et le tender; les autres de cylindres engagés dans des presse-étoupes et prenant sur le tender, extérieurement aux bàtis, un point d'appui pour la résistance aux oscillations de la machine. La question en était là lorsque M. Le Chatelier, ingénieur des
mines attaché au contrôle des chemins de fer, fit paraître dans les premiers jours de L81,9 la brochure intitulée : Élude sur la stabilité des 'machines locomotives eu mouvement.»
L'analyse des actions perturbatrices, que l'auteur avait eu le bon esprit d'exposer sous une forme très-élémentaire; les faits