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CHEMINS DE FER D'ALLEMAGNE.
I62-. On s'est à peu près borné jusqu'à présent, en France, à appliquer un mode de construction dont le principal titre est d'avoir presque exclusivement prévalu en Angleterre, où il a, on peut le dire, fait largement ses preuves d'insuffisance. Quant à ses améliorations, elles se réduisent à peu près à l'accroissement des équarrissages ; expédient aussi onéreux, qu'incapable de satisfaire à toutes les conditions mécaniques du problème. Ce n'est pas seulement en augmentant le poids des essieux, par exemple, qu'on a réussi chez nous à se mettre si bien en garde contre leur rupture ; c'est aussi et surtout en perfectionnant leur fabrication et leur forme. D'ailleurs l'addition de quelques kilogrammes au poids de chaque essieu ne tire pas à conséquence ; mais il n'en
est pas de même pour une unité qui , comme le rail, se reproduit à l'infini. 165. Tout ce qui tient à l'établissement de la voie a L'étude de la question a été plus aPPreondie été étudié depuis plusieurs années en Allemagne avec en Allernaeneque partout ailleurs. une véritable prédilection, et avec plus de suite et de méthode que partout ailleurs, sans en excepter l'Angleterre. L'historique de cette longue période de patientes
recherches n'aurait aujourd'hui qu'une utilité médiocre; mais ce qu'il importe d'établir, c'est le résultat auquel elle a abouti. A première vue, on comprend qu'on soit plus disposé, en matière de chemins de fer, à cher-
cher des modèles en Angleterre qu'en Allemagne. Il faut bien le dire, cependant t la voie classique jusqu'à présent en Angleterre, la voie à coussinets, est le résultat de l'imitation. Ce qu' on fait aujourd'hui, ce n'est pas que cela soit bon ou jugé tel, c'est simplement parte qu'on le faisait hier, parce que les constructeurs et les usines
ont des habitudes prises, auxquelles il est plus simple de se conformer ; tandis qu'en Allemagne l'uniformité, bien plus générale encore, à laquelle on est arrivé, est
ÉTABLISSEMENT DE LA VOIE.
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le résultat d'une longue série d'expériences faites contradictoirement, et sur lapins grande échelle comme parcours et comme temps: 164. Quand on songe que les Chemins de fer, dans leur état de développement complet, remontent à plus de vingt ans; que trois on quatre modes de construction vraiment distincts sont en présence depuis de longues années, on s'étonne que l'expérience n'ait pas encore fixé toutes les incertitudes sur leur valeur relative. S'il en est ainsi, c'est d'abord parce qu'il y a fort peu de temps qu'on s'est décidé, en France surtout, à recourir au seul mode de comparaison vraiment concluant, c'est-à-dire à l'application à titre d'essai des divers systèmes sur une même ligne. C'est aussi, parce que les circonstances ont été jusqu'à présent peu favorables à une comparaison complète de la valeur pratique et économique des divers systèmes. Une telle comparaison exige une période assez prolongée d'état permanent, et cette condition ne s:est presque jamais réalisée. Les progrès de la vitesse avec ses exigences, le poids toujours croissant des machines, ont introduit successivement des conditions nouvelles ; les voies, devenues trop faibles, ont été remaniées avant le temps, pour rétablir, de plus ou moins loin, l'équilibre nécessaire entre la voie, le matériel, la vitesse ; la nouveauté d'un grand nombre de lignes importantes, et ces perpétuelles transformations sur les plus anciennes , expliquent jusqu'à un certain point pourquoi on est si peu avancé sur tout ce qui se rattache à la constitution de la voie,;
pourquoi on rencontre, en pareille matière, plus de fantaisies que d'opinions arrêtées et motivées ; pourquoi un système étant admis, on manque de base pour fixer les dimensions de ses éléments ; pourquoi, enfin, on est encore réduit à des conjectures sur la dépréciation des
Causes qui ont retardé sa solution.