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LOIS, DÉCRETS ET ARRÊTÉS
Il convient, en effet, tje distinguer, en ce qui concerne les signaux : 1° Les apparences ou les sons qu'ils sont destinés à produire, ' ainsi que la signification à y attacher; 2° Leur structure et les moyens mécaniques par lesquels on les manœuvre ; 3° Les règles suivant lesquelles ils sont placés et répartis. On ne saurait, sans fermer la porte au progrès, réglementer tous les détails des dispositions mécaniques : ce serait d'ailleurs une œuvre sans utilité sérieuse. On ne pourrait davantage soumettre a des principes absolus, à des formules invariables, la répartition des signaux sur les diverses lignes : celte répartition dépend notamment du profil et du tracé du chemin de fer, ainsi que des conditions du trafic. Seule, l'uniformisation du sens ii attribuer aux apparences ou aux sons, c'est-'a-dire du langage des signaux, présente un réel intérêt. A la vérité, l'utilité de la mesure, même restreinte à ces termes, a été contestée par des ingénieurs compétents et expérimentés. Ces ingénieurs ont invoqué les entraves qui en résulteraient pour l'iimélioralion progressive de l'exploitation, les dangers auxquels on serait exposé pendant la période de transformation, les inconvénients qu'il y a toujours à modifier les règlements et les habitudes du personnel. Ils ont fait remarquer que les agents des trains ne quittent, pour ainsi dire, jamais leur réseau; que les parcours communs sont peu nombreux et de faible étendue; que, le cas échéant, on pourra avoir recours au pilotage, c'est-a-dire faire accompagner les agents des trains pénétrant sur un réseau étranger par un agent de ce réseau; que, même en cas de guerre, les compagnies feront chacune, k l'aide de leur personnel, les transports sur leurs lignes, en deçà de la base d'opérations; enfin que l'uniformisation des signaux ne suffirait pas pour permettre de lancer impunément des mécaniciens sur des voies dont ils n'auraient point l'habitude et dont ils ne connaîtraient pas le tracé et le profil. Ces objections, que j'ai tenu à résumer fidèlement et avec impartialité, n'ont pas convaincu l'Administration. Malgré les soins et l'habileté avec lesquels ont été préparés les transports militaires, on ne peut se dispenser de prévoir certaines éventualités qui conduiraient k faire passer des agents de la traction ou de l'exploitation d'un réseau sur un autre, et, de ce que l'uniformisation des signaux ne pourrait parer complètement a tous les
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dangers, il faudrait bien se garder de conclure k son inutilité. J'ajoute, du reste, et je le montrerai par la suite, que le champ restera ouvert aux perfectionnements et aux progrès, et que la transformation pourra se faire avec la prudence et les tempéraments nécessaires pour la rendre inoffensive. En présence des appréciations conformes du comité de l'exploitation technique et du Conseil d'État, votre honorable prédécesseur a, par dépêche du 29 octobre 1884, invité la section de contrôle du comité k rédiger un Code des signaux, dont l'objet était « d'unifier le langage des signaux optiques et acoustiques échangés entre les agents des trains et les agents de la voie ou des gares ». Pour se conformer a cette invitation, la section de contrôle a préparé un premier projet destiné a servir de cadre aux études et aux observations des compagnies et de l'Administration des chemins de fer de l'État. Après une discussion approfondie de ces observations, ainsi que des contre-propositions dont elles étaient appuyées, après de nombreuses conférences avec les délégués des compagnies, elle a définitivement arrêté le texte que j'ai l'honneur de soumettre aujourd'hui k votre haute approbation et dont vous trou verez la justification détaillée dans le rapport rédigé par M. l'ingénieur en chef Aguillon. Je n'ai point k examiner ici toutes les dispositions de ce code. Je me borne a indiquer qu'il détermine les règles relatives au langage des signaux fixes ou mobiles de la voie et des trains, ainsi que des signaux de départ et d'arrivée des trains dans les gares. Ont seuls été exceptés : 1° Les signaux de cloches électriques dévoie unique, qui n'intéressent pas directement les agents des trains et pour lesquels l'uniformisation de langage n'eût pu être accomplie sans une profonde transformation de tous les appareils du réseau du Nord; 2° Les signaux d'annonce des circulations extraordinaires, qui n'ont qu'une importance secondaire et qui font en ce moment l'objet d'études et d'expériences dont il convient d'attendre les résultats; 3° Les signaux de manœuvres k la machine, dont la réglementation fort complexe n'a pas encore paru susceptible d'être assise sur des bases solides et consacrées parla pratique. La section de contrôle s'est attachée a innover le moins possible; elle ne l'a fait que pour les signaux d'aiguille. Elle s'est