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ACCIDENTS DE
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COMMISSION
CHEMINS
DE
FER.
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D'ENQUÊTE.
en caoutchouc pour les intervalles des voitures, et elle est en communication, sous chaque véhicule, avec un sac ou soumet compressible dont un fond est fixe et l'autre mobile et relié aux leviers des freins. Cette conduite aboutit sur la machine à uu éjecteur de vapeur qui produit, par entraînement, l'aspiration de l'air contenu dans tout le système des sacs, et aussitôt tous les freins sont serrés contre les roues. La dépression obtenue est loin d'aller à un vide à peu près complet et ne dépasse pas deux tiers d'atmosphère ; mais grâce aux dimensions données aux sacs compressibles, l'effort appliqué au serrage des freins a toute l'énergie voulue. Le desserrage est produit par le jeu du clapet qui fait rentrer l'air dans la conduite. Ce système est très-simple : c'est son avantage principal. On pourrait le rendre automatique, ainsi que l'essai en a été fait sur deux réseaux anglais; mais cette automaticité ne peut s'obtenir qu'à l'aide d'une assez grande complication, et on ne peut pas dire qu'elle ait encore été rendue pratique. Ici, les fuites de la conduite peuvent paralyser en tout ou en partie l'appareil. Pour y remédier dans une certaine mesure, M. Hardy, qui a perfectionné le système, partage la conduite en deux branches, dont l'une ne s'applique qu'aux freins de la machine et du tender, tandis que l'autre s'étend jusqu'au bout du train. Si celle-ci laisse rentrer l'air, la première reste, en général, étanche, étant sujette à moins de remaniements, et produit l'enrayage de la tête du train. D'autres perfectionnements récents, dans le détail desquels il serait trop long d'entrer, ont rendu le jeu du système plus sûr, et en ont amélioré le service. J'indiquerai seulement que la compagnie du Nord a entièrement doublé la conduite longitudinale pour rendre plus rapide la transmission de l'appel d'air, qui ne met plus maintenant que cinq secondes à s'effectuer, d'un bout à l'antre d'un train de ai voitures. En outre, bien que les deux conduites symétriques soient en communication entre elles au bout du train, chacune d'elles a été munie d'un éjecteur particulier, et l'expérience a montré qu'avec le jeu simultané de ces deux éjecteurs, l'enrayage des freins a toujours lieu lors même que, par accident, une ouverture vient à se produire en un point quelconque de la double conduite. Au 1" mai 1880, la compagnie avait déjà 101 machines et 55o voitures de toute nature munies du frein à vide, desservant 22 trains par jour, notamment les trains express de grande ligne de Paris à Calais, Boulogne, Lille, Soissons et deux trains de marée. Le maté-
riel en cours d'application de ce frein permettra sans doute d'élever ces totaux, dès cette année, à 378 machines et 800 voitures et fourgons. L'usage en sera alors étendu aux trains de la grande et de la petite banlieue, aux trains semi-directs et aux trains omnibus de grande ligne. L'exploitation si active de ce réseau y trouvera un grand complément de sécurité. La compagnie annonce même qu'elle se propose de faire une application prochaine du frein à vide aux trois véhicules de tête des principaux trains de marchandises : la machine, le tender et le fourgon lesté et chargé de 12 tonnes; elle disposera ainsi, en outre de ses freins ordinaires, d'une puissance d'arrêt bien suffisante pour le service des trains qui n'ont jamais à prendre une bien grande vitesse. La compagnie Paris-Lyon-Méditerranée emploie généralement les freins à vis avec écrou spécial, système Delpech, permettant de donner aux sabots une grande vitesse de rapprochement. Les véhicules comptant comme freins dans les trains de voyageurs sont toujours lestés ou chargés. Si, par exception, ils se trouvent vides, ils ne sont comptés que pour moitié dans le nombre réglementaire des freins à placer dans le train. La compagnie expérimente, comme je l'ai dit, le frein Westinghouse sur un train omnibus de 18 à 2Z1 voitures, sur la ligne de Paris à Corbeil. et le frein Smith sur un train pareil, de Paris à Montereau. Ces essais n'ont qu'une faible importance en comparaison des expériences de l'Ouest et du Nord; ils témoignent seulement du désir de la compagnie d'étudier à fond la question avant de se décider à l'adoption d'un frein continu. Le frein Smiih a donné des arrêts en 3oo mètres avec une vitesse de 65 à 68 kilomètres, sur des pentes de h à 5 millimètres. Le frein Westinghouse a donné des arrêts un peu plus courts dans les mêmes conditions. La compagnie ne s'est encore décidée pour aucun de ces deux systèmes; elle aurait une tendance à chercher à créer un frein qui pourrait avoir la simplicité et la modérabilité du premier et l'automaticité du second. La compagnie du Midi semble avoir donné la préférence au système Westinghouse et fait, en ce moment, adopter ce frein au nouveau matériel d'un train à grande vitesse qu'elle compte mettre prochainement en service sur les lignes de Bordeaux à Cette et de Narbonne à la frontière d'Espagne. Frein Achard. — La compagnie de l'Est expérimente le frein électrique de M. Achard. Dans ce système déjà pratique et en vole de perfectionnement, l'électricité sert à établir la solidarité de