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RAPPORTS SUR LE FREINAGE A MAIN DES TRAINS
Le deuxième terme du dénominateur est positif pour les pentes supérieures à3 millimètres ; sa valeur tend verzéro quand V augmente indéfiniment. Par conséquent-, le dénominateur va en croissant quand V augmente ; au contraire, va en diminuant et tend vers ^'^^ quand V est très grand. Ainsi, pour une même réduction a de l'effort retardateur, l'augmentation de la distance d'arrêt sur une pente donnée est d'autant moindre que la vitesse à laquelle le freinage avait été déterminé est plus grande. Prenons, par exemple, une pente i de 10 millimètres et supposons le freinage déterminé pour obtenir l'arrêt su une longueur de 1.000 mètres, aux vitesses de 40 kilomètres, 50 kilomètres et 90 kilomètres. Uneréduction d 0,60 de l'effort retardateur aurait pour conséquence d'élever le parcours d'arrêt respectivement à 4.000 mètres 2.085 mètres et 1.724 mètres. Or, c'est seulement aux grandes vitesses que la réduc tion du freinage est susceptible de se produire. D'aprè les expériences de Douglas Galton, le coefficient de frot tement f des sabots en fonte sur les bandages est supé rieur à 0,150 tant que la vitesse ne dépasse pas 60 kilo' mètres à l'heure. A la vitesse de 72 kilomètres à l'heure il tomberait à 0,125 pendant les trois premières seconde et cette valeur s'abaisserait à 0,110 et à 0,098 si le frot tement se prolongeait à la même vitesse. Il est bien cer tain que la diminution de la vitesse entraîne une augmen ta tion de /, et que, sur toute la longueur de l'arrêt, s valeur moyenne est d'au moins 0,150, chiffre qui donne u effort retardateur égal au 1/10 du poids des wagon freinés pour un serrage normal des gardes-freins. Quo qu'il en soit, c'est surtout pour des vitesses très élevées dépassant 60 kilomètres à l'heure, que l'effort retardateu escompté peut descendre au-dessous du minimum admi
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dans les formules. Mais nous venons de voir précisément que l'effet d'une réduction accidentelle de l'effort retardateur sur la longueur de l'arrêt diminue quand la vitesse augmente ; il se fait donc une sorte de compensation entre les chances de réduction de l'effort retardateur et l'influence de cette réduction sur la longueur de l'arrêt. Dans ces conditions, il ne nous semble pas qu'il y ait lieu, sur les faibles pentes, de réduire, en fonction de la vitesse, la valeur de 0,104 adoptée pour o par M. Massieu. Lorsqu'il s'agit de faibles rampes, i est négatif : le second terme du dénominateur de la formule précédente est alors négatif; sa valeur absolue diminue quand V croît, ainsi par conséquent que le dénominateur tout entier ; par suite, la longueur d'arrêt /'croîtquand la vitesse augmente. La compensation qui s'établissait sur les pentes entre la réduction de l'effort retardateur et son action sur la longueur de l'arrêt n'a plus lieu. Mais le changement de signe du terme qui s'ajoute à a au dénominateur a pour conséquence de rendre beaucoup moins sensible sur les rampes que sur les pentes l'influence d'une réduction de l'effort retardateur. Ainsi, pour une rampe i de 5 millimètres, la longueur de l'arrêt, fixée à 1.000 mètres pour des vitesses de 60 et de 90 kilomètres, serait portée respectivement à 1.150 mètres et 1.320 mètres seulement, si l'effort retardateur subissait une réduction de 0,60. Sur les faibles rampes, il n'y a donc pas lieu non plus de réduire la valeur de 9 quand la vitesse s'accroît et devient très élevée. Cas des fortes pentes. — Sur les fortes pentes, les règlements prescrivent généralement de réduire les vitesses. 11 peut donc paraître superflu de réduire également la valeur de 0,104 admise pour limite de o dans la détermination de l'effort retardateur. Mais il faut, sur ces pentes, comme l'a fait très justement remarquer M. l'Ingénieur en chef Seligmann-Lui dans son rapport du