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OSCILLATIONS DE LACET DES VÉHICULES DE CHEMINS DE FER
seulement des problèmes un peu différents qui ont été traités. Maintenant, appliquons la formule (17) à nos trois types de locomotives. Pour la locomotive moderne, on aurait, si elle- n'avait aucun appareil de déplacement latéral élastique (avec P' s=s 55.000 kilogrammes) : _
P'
m
55.000
w
0,60
,
BA
. . ..
ou 750 kilogrammes d'effort latéral de l'essieu d'avant sur la voie et autant pour l'essieu d'arrière. Pour l'ancienne locomotive, on a :
ou 1.000 kilogrammes pour chaque essieu extrême. Ainsi la réaction latérale est plus forte, bien que la machine ne pèse que la moitié, à cause du centre de gravité bas. Pour la locomotive électrique, on a, en supposant que le moteur soit entièrement suspendu au châssis : S=
40.000
——
X
0 ,60
= 4 .000 kdogrammes,
ou 2.000 kilogrammes pour chacun des essieux extrêmes : On voit, en résumé, que la réaction latérale est beaucoup plus douce quand le centre de gravité du poids suspendu est à une grande hauteur n au-dessus du centre d'oscillations. En d'autres termes, quand un véhicule est dépourvu d'appareils d'élasticité horizontale, les ressorts de suspension en tiennent lieu, par suite d'un mouvement de roulis autour d'un axe horizontal passant par le centre d'oscillations ; mais ce mouvement de roulis donne une réaction horizontale d'autant plus douce que la hauteur n est plus grande.
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Naturellement la grandeur de n n'a plus aucun avantage si le véhicule est muni d'appareils d'élasticité horizontale, sans avoir cependant aucun inconvénient,' sauf dans les cas où une trop grande flexibilité des ressorts ou des balanciers transversaux donnerait de l'instabilité en travers (Voir Annales des Mines, 1 er semestre de 1906, § 28). Nous appelons l'attention du lecteur sur toutes ces conceptions nouvelles, qui ne sont que des applications de nos travaux de 1901. Nous avons montré, à cette époque, comment une violente action latérale de la force centrifuge donnait une oscillation de roulis du véhicule autour du « centre d'oscillation », conception nouvelle à cette époque. On a quelque peine à se figurer que des ressorts verticaux amortissent des réactions horizontales, mais on voit que cet effet existe et joue même un rôle très important dans l'étude de la stabilité du matériel. § 19. Divers pour la section C. — On peut objecter à toute cette théorie que nous avons fait l'hypothèse suivante : Nous avons supposé que, dans l'oscillation de lacet, les positions (2) et (3) de la fig. 3 se succédaient assez vite pour qu'on puisse supposer que tous les ressorts fléchissent en même temps, du côté du choc, dans l'instant très court qui s'écoule entre ces deux positions. Cette hypothèse est très voisine de la réalité, comme nous l'avons constaté souvent sur des locomotives. Du reste, les nombreuses vérifications et observations expérimentales que nous avons faites vérifient tout l'ensemble. (La suite à la prochaine livraison.)