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MATÉR1EL ET TRACTION
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LES CHEMINS DE FER AMÉRICAINS 1
(le fer est donné à l'état de Fe-O , bien qu'il soit en partie à l'état de Fe 3 0'1 ). Ce dépôt provient des entraînements d'escarbilles qui se décomposent au contact des tubes sous l'influence des gaz chauds. Les locomotives en question brûlaient, en effet, un charbon de Springfield (111.) tenant de 8 à 18 p. 100 de cendres (moyenne 12 p. 100) 2 3 qui renferment beaucoup de fer : évalués en Fe 0 , les composés de fer représentent 20 à 40 p. 100 des cendres. L'ingénieur du laboratoire des essais chimiques du Chi!l cago Rock hland and Pacific R , suppose que l'agglomération des cendres est due à la présence du soufre qui donnerait un sulfate ferrique ultérieurement décomposé en Fe 5 0 :i ou même Fe 3 0'* : en effet, avec d'autres charbons aussi riches en fer, mais sans traces de soufre, on n'a pas eu de dépôt de ce genre. En avril 1905, pour accroître le degré de surchauffe, M. Cole modifia légèrement l'arrangement du surchauffeur « Schenectady A » , de façon à en augmenter considérablement la surface. Ce surchauffeur « Schenectady A modifié » fut appliqué à une locomotive 4-6-2 de YErie R. R., en construction à Schenectady à cette époque. On s'est borné à augmenter la dimension des gros tubes où sont logés les tubes surchauffeurs, de façon à pouvoir en placer quatre au lieu d'un dans chacun d'eux. La chaudière renferme 32 gros tubes de 127 millimètres de diamètre extérieur, en 8 rangées verticales; chacun d'eux renferme 4 éléments Field, dont le tùbe extérieur a 38 millimètres de diamètre, et le tube intérieur 22 millimètres. Les tubes extérieurs sont fermés par soudure, et leur extrémité est forgée dans un support en fonte malléable libre de se déplacer longitudinalement dans le gros tube de 127 millimètres (Voir fig. 26). La surface de surchauffe atteint de la sorte 72m ~,70 pour une surface de chauffe totale de 312 mètres carrés. Il n'a pas été fait d'expériences pour savoir si l'échec de ce surchauffeur provenait soit de la dis-
position des tubes, soit du chiffre élevé adopté pour le rapport de la surface de surchauffe à la surface de chauffe totale ; en tous cas, la locomotive munie de cet appareil est tellement inférieure aux machines du même type à vapeur saturée que ce surchauffeur est connu, à YErie R. R., sous le nom ironique de « refrigerator ».
FIG. 26.
— Élément du surchautfeur « Schenectady A modifié ».
3° Renonçant alors aux tubes Field, M. Cole a imaginé un nouveau surchauffeur dit « Schenectady B », se rapprochant du surchauffeur Schmidt par la disposition des tubes avec raccords en U aux extrémités -R. On a conservé, sur ce nouveau type, la disposition précédemment adoptée pour les collecteurs. Toutefois l'abandon des tubes concentriques a permis de disposer, dans chaque collecteur partiel, les deux chambres à vapeur saturée et à vapeur surchauffée l'une à côté de l'autre, et non pas l'une derrière l'autre, comme dans le type précédent ; les tubes sont fixés dans les collecteurs partiels, comme dans une plaque tubulaire ordinaire, et des trous, obturés par des bouchons à vis, sont percés dans la paroi Ar en face des tubes, de façon à permettre leur mise en place, et leur dudgeonnage en cas de fuites. Ce surchauffeur a été appliqué en 1906, sur le réseau du Canadian Pacific R y , à un lot de 55 locomotives type 4-6-0, de la série 710, absolument identiques comme dimensions (y compris celles du surchauffeur) aux locomotives de la série 700, à surchauffeur Schmidt, dont nous avons parlé plus haut ; le surchauffeur « Schenectady B » a donné complète satisfaction.