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NOTE
SUR
UNE
CHAUDIÈRE
DE LOCOMOTIVE
en utilisant les eaux simplement médiocres sur le reste du trajet, on gagne un peu au point de vue de la rapidité de rentartrement ; en revanche, la traction devient plus difficile. Si, en effet, on a abaissé par l'épuration le degré hydrotimétrique de l'eau, la viscosité produite par les matières alcalines fait primer les locomotives au point qu'on ne peut leur donner leur charge normale. En résumé, les systèmes d'épuration employés, qui donneraient, vraisemblablement, des résultats bien plus appréciables si les eaux étaient simplement chargées de sulfates et de carbonates, ne constituent qu'un palliatif assez imparfait des inconvénients signalés. Dès lors, du moment où il était reconnu qu'il n"était pas possible d'améliorer les eaux d'une manière efficace, il fallait, logiquement, chercher le remède dans l'adoption d'un type de chaudière mieux approprié aux conditions locales. C'est dans cette voie que M. Robert, ingénieur en chef du matériel et de la traction du réseau algérien ParisLyon-Méditerranée, a dirigé ses recherches : il fallait incontestablement une certaine hardiesse pour abandonner carrément le type de chaudière qui, depuis Marc Séguin, était resté immuable dans ses grandes lignes, et pour y substituer un type entièrement nouveau. Ce type a été mis à l'essai. Si, k l'heure qu'il est, l'expérience n'a pas encore été assez prolongée pour qu'on puisse traduire en chiffres l'économie réalisée, elle est néanmoins suffisante pour avoir fait constater une supériorité indiscutable sur l'ancien type, et pour qu'il ne soit pas téméraire d'affirmer qu'une expérience plus prolongée ne fera qu'accentuer cette supériorité. On sait que, dans la Marine, on a d'abord employé les chaudières munies de tubes à fumée ; que, notamment k bord des torpilleurs, ces chaudières étaient identiques à celles des locomotives. On dut y renoncer lorsqu'on vou-
A TUBES A EAU
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lut accroître la puissance des appareils évaporatoires et arriver, grâce au tirage forcé, à des. consommations de 250 à 300 kilogrammes de charbon par mètre carré de grille et par heure. On adopta alors le système des chaudières avec tubes à eau. M. Robert a réalisé, pour les locomotives, une transformation analogue : il ne pouvait évidemment être question d'adapter, avec quelques modifications, un générateur de torpilleur à un châssis de locomotive : les conditions d'emplacement sont trop différentes. Le principe seul a été emprunté à la Marine : son application à la locomotive constitue une oeuvre véritablement originale. La nouvelle chaudière, mise en chantier en juin 1903, a été montée quatre mois après sur le bâti de la machine 3003. Le travail a été terminé le 15 février 1904, et la machine a été mise en service aux marchandises le 23 du môme mois. Son parcours s'élève, en fin janvier 1905, k 60.000 kilomètres. Depuis le mois de mai 1904, elle remorque chaque jour, ceux de dépôt et de lavage exceptés, entre Alger et Affreville, les trains 45 et 52 (Voir le graphique, Pl. IX, fig. 10) avec deux équipes. Elle part à 4 h. 15 du matin et rentre k minuit. Ce service, sur un profil en rampe de 20 millimètres, est très dur. La machine 3003 remorque cependant des charges supérieures de 25 p. 100 à celles des locomotives similaires 3001 et 3002 munies de tubes k fumée. Le nouveau générateur a la forme extérieure des chaudières ordinaires avec tubes k fumée. La boîte k feu, le faisceau tabulaire et la boite k fumée sont disposés en série de la même façon. Il peut, par suite, sans difficulté, se substituer aux générateurs actuels. Du reste, la chaudière mise k l'essai a purement et simplement remplacé la chaudière de la machine 3003 dont le châssis et le mécanisme ont été conservés.