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530 SYSTÈME DE DISTRIBUTION DE VAPEUR A TIROIRS
ne supporte plus que la pression qui correspond aux parties en contact avec la table du cylindre : il est déchargé d'environ 50 p. 100 (*). »
Le tiroir spécial d'échappement reçoit un mouvement alternatif au moyen de la crosse de piston. Il est appuyé sur la glace par la vapeur prise dans la boîte d'introduction et détendue à une pression de 3 à 3,5 par l'intermédiaire d'un détendeur spécial. Les phases de l'admission sont les mêmes que pour les tiroirs ordinaires, mais l'avance à l'échappement est constante pour tous les crans de marche ; elle est de 22 p. 100
de la course du piston et, par suite de la symétrie, la compression commence après 22 p. 100 de la course rétrograde. On Obvie ainsi à l'inconvénient des distributions ordinaires qui, à la marche au point mort, ont une avance à l'échappement et une compression de 50 p. 100 environ de la course. On obtient donc pour la marche au point mort 28 p. 100 de détente en plus et on limite à 44 p. 100 la durée de l'échappement qui a généralement pour valeur une course de piston. Il y a donc 56 p. 100 de temps en moins pour la communication du cylindre avec l'atmosphère. La pression de la vapeur à la fin de la compression correspond théoriquement à la pression de la chaudière.
Il y avait donc lieu d'espérer une augmentation de travail de la vapeur par 1° Le prolongement de la détente 2° La diminution du temps de l'échappement et par suite diminution du refroidissement des cylindres 3° La diminution de la chute de pression résultant et de la double introduction et d'espaces nuisibles mieux remplis.
(*) Extrait du Bulletin de juin 1890 de la Société des Ingénieurs civils. Mémoire de MM. Durant et Lencauchez, page 75.
D'ADMISSION ET D'ÉCHAPPEMENT INDÉPENDANTS. 531
A faibles vitesses, tout allait bien, mais aux grandes vitesses le temps d'échappement était trop faible, une contre-pression sensible se manifestait et il en résultait aux fins de course une pression beaucoup trop élevée qui
soulevait les tiroirs et produisait un travail résistant beaucoup plus grand que celui qui est nécessaire pour amortir les chocs et remplir les espaces nuisibles. Comme
ce travail résistant n'était récupéré que pour une faible partie (50 p. 100 environ) l'économie due aux autres avantages était rendue nulle par cette grande compression qui; de plus, donnait lieu à des difficultés de démar-
rage et augmentait la durée de la mise en vitesse de la machine. La fig. 2, Pl. VII, représente la deuxième application
de la nouvelle distribution.
Les différences qui existent avec le type précédent sont les suivantes I° Les tiroirs d'échappement sont cylindriques et placés aux fonds de course 2° Les cylindres sont d'un diamètre plus grand. Cet essai avait pour but de permettre l'emploi de tiroirs d'échappement sans être obligé d'avoir recours au détendeur et d'atténuer les effets de la compression par une augmentation de puissance positive.
Les phases de la distribution sont sensiblement les mêmes que dans le cas précédent. Malgré l'amélioration obtenue, la compression a encore
été trop forte et les résultats pratiques n'ont pas été économiques.
En résumé, ces deux premiers essais ont démontré que les fortes compressions sont incompatibles avec la marche des locomotives à grande vitesse. On a donc été conduit à chercher une disposition nouvelle permettant de diminuer la période de compression. tout en prolongeant celle de la détente. Tome IV, 1893.