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NOUVEAUX ORDRES GÉNÉRAUX
DE LA COMPAGNIE DE L'OUEST.
tesse est limitée à ce chiffre ; on a supposé, par surcroit de prudence, qu'il pouvait arriver qu'il y pénétrât avec une vitesse égale à V, 10, en sorte que l'on a admis que la vitesse maxima V, pour laquelle le train devrait
pente I (formant tête de série de déclivités) s'il marche
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être freiné, sur des déclivités supérieures à 10 milli-
mètres, serait la plus petite des deux quantités
-\V -2
et V, -I- 10.
De plus, sur ces mêmes déclivités, on est convenu de freiner les trains pour une vitesse de tracé au moins égale à 30
kilomètres, et par conséquent pour une vitesse
maxima Y au moins égale à 45 kilomètres, tant bien entendu que 45 kilomètres est inférieur à Y,+ 10, c'està-dire tant que V, est supérieur à 35 kilomètres, ce qui
a lieu pour toutes les déclivités qui ne dépassent pas 20 millimètres par mètre. Pour ces dernières, V, est égal à 30 kilomètres, et les trains doivent être freinés pour
une vitesse maxima Y égale à V, + 10, c'est-à-dire à 40 kilomètres. En résumé, la vitesse maxima V pour laquelle un train sera freiné, est déterminée comme suit 1° Sur les déclivités ne dépassant pas 10 millimètres par mètre, Y sera égal à la plus petite des deux quantités 3
80 kilomètres et W sans que W puisse être pris plus
à la vitesse maxima V. Soit I' la déclivité moyenne de la section de voie sur
laquelle on arrête le train, I' étant < I, et V' la vitesse réelle de ce train au moment où l'on comnience à serrer les freins ; nous allons déterminer la distance L que le train parcourra avant de s'arrêter, à partir du moment où les freins seront complètement serrés en faisant abstraction de l'action retardatrice des freins pendant que leur serrage s'effectue; nous exprimerons les déclivités I et 1' en millimètres par mètre, en les comptant positivement pour les pentes et négativement pour les rampes. Soient de plus y et y' les vitesses en mètres par seconde, qui répondent aux vitesses V et V' exprimées en kilomètres à l'heure ; soient enfin P le poids du train et F la force retardatrice, supposée constante, déterminée par l'action des freins serrés et par les résistances diverses dues au fonctionnement des organes du train. Pour un parcours Lo, le travail résistant des forces agissant sur le train sera égal à FL,
petit que
35
W plus petit que 2 -3
52',5.
PIL,
1.000
et si L, désigne la distance de 800 mètres nécessaire au train pour s'arrêter, ce travail devra être égal à la puissance vive
kilomètres et
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2g que le train possédait au moment où la
20 Sur les déclivités supérieures à 10 millimètres par mètre, Y sera égal à la plus petite des deux quantités
force retardatrice F a été pleinement mise en action; on aura donc PIL P v= FL,
3
OU
W et V,
10, sans que W puisse être plus petit que
1.000 = T97"
FL,
-2
30
kilomètres et -32
v'
P(2-9
IL, i76-(57))
).
W plus petit que 45 kilomètres.
Il est convenu d'ailleurs qu'un train doit être freiné de
manière à pouvoir être arrêté en 800 mètres sur une
(1 A remarquer que nous ne tenons pas compte de l'action retardatrice tlue à la résistance de l'air, laquelle a pourtant aux grandes vitesses une valeur sérieuse; cette omission assure à nos résultats un surcroît de sécurité de quelque importance.