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APPLICATION DE LA MÉTHODE RATIONNELLE
NOTE B.
Observations faites au moyen du dynamomètre d'inertie sur l'action des divers sys. tèmes de freins. De toutes les études dynamométriques qui se rattachent à la traction des trains de chemins de fer, le problème des freins est certainement l'un des plus importants, et celui qui a donné lieu, surtout dans ces derniers temps, aux recherches les plus intéressantes. L'emploi du dynamomètre d'inertie convient tout particulièrement pour l'étude de ces questions ; sur le diagramme qu'il fournit on peut lire le développement de toutes les phases du phénomène : serrage plus ou moins rapide, action normale, augmentation ou diminution du frottement en raison de la vitesse variable, du calage des roues . ou de toute autre cause ; desserrage brusque ou progressif, etc. De cette analyse se dégagent à la fois les caractères spéciaux de chaque système de frein et les lois générales
du frottement, variable avec la pression, la vitesse et l'état des surfaces en contact. Nous devrons nous borner ici à résumer les conclu-
AUX ÉTUDES DYNAMOMÉTRIQUES.
l'état du rail, pour toute vitesse inférieure à 35 ou 40 kilomètres. Les sabots sont en fonte. La vis étant serrée avec force, de manière toutefois à ne pas réaliser le calage, avec une vitesse moyenne de 35 à 40 kilomètres et sur bon rail, l'effort total du frein a été trouvé de 15 à 18 pour 100 du poids freiné, soit un peu moins de 3.000 kilogrammes. Lorsque la vitesse descend à une valeur très faible, le frottement augmente sensiblement, et l'on obtient un effort atteignant 22 à 25 pour 100 du poids, ou près de 11.000 kilogrammes.
Lorsque les roues viennent au calage, si le train est animé d'une assez grande vitesse, on voit immédiatement le coefficient de frottement subir un abaissement de 10 à
15 pour 100 (PI. 'VII, fig. 10) ; pour des vitesses très faibles (8 à 10 kilom.), l'effet du calage est beaucoup moins prononcé, parfois insensible. L'emploi du sable déversé sur le rail au moyen de l'appareil de la machine, donne un accroissement sensible de l'effort d'enrayage (15 à20 pour 100), mais seulement aux
faibles vitesses. Aux vitesses élevées, on ne constate aucun effet, sans doute parce que le sable projeté sur les rails en est immédiatement chassé par l'effet de la vitesse et du vent.
sions pratiques les plus importantes qui ressortent de nos essais.
1° Freins de tender manoeuvrés à la main. On a opéré sur des tenders pesant en moyenne 16 tonnes
et dont le frein était seul mis en action, à l'exclusion de ceux des fourgons, soit pour l'arrêt, soit pour le ralentissement d'un train pesant environ 120 tonnes brut. Le frein est à vis, du système Stilmant ; étant serré à fond,
il produit aisément le calage des roues, quel que soit
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2° Freins continus.
Il a été fait, aux chemins de fer de l'État, une série complète d.'expériences sur les divers systèmes de freins continus appliqués dans des conditions exactement com-
parables à des trains de composition identique effectuant régulièrement les mêmes parcours à tour de rôle. Les nombreux diagrammes relevés sur ces trains ont Permis de faire une analyse détaillée du fonctionnement des freins et, dans plus d'une occasion, ils ont indiqué Tome VIII, 1885.
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