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DANS LE MÉCANISME DES LOCOMOTIVES.
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MODIFICATIONS INTRODUITES
Consommation du combustible
12"825 8
= 1, 603.
Si on convient d'appeler travail utile le travail indiqué, diminué du travail absorbé par la résistance propre de la machine et du tender, nous pourrons établir le rapport du travail utile au travail indiqué de la manière suivante 3, 2 4 = 5 i6 Travail utile. . . . 6.5 2 0 6 520 Travail indiqué Rapport.
.
5 196 6 52o
0 Soit / la longueur des rails, la portion de la résistance R due aux joints a pour valeur h
p = 1000 ï en palier.
3° Soit i la déclivité de la voie, les valeurs de deviennent-approximativement
0 797,
NOTE D. Nos expériences sur la résistance des trains ont nettement mis en évidence les variations dues à l'inclinaison de
69
p
i000
hiix en rampe,
p
1000
h + ix en pente.
p
1
40 Les hauteurs de chute des roues sur ies rails étant ix en rampe,
la voie, indépendamment de la composante dé la pesanteur.
de h
La résistance R, par tonne de train, déduction faite de la composante de la pesanteur, est toutes choses égales d'ailleurs, plus grande sur les pentes, plus faible sur les
de h + ix en pente, les ruptures de rails dues aux chocs sont beaucoup plus
rampes.
Un appareil spécial nous a permis de relever les mou. vements verticaux des essieux au passage des joints.
Pour des vitesses de 5o à 80 kilomètres, les roues bondissent de i demi-millimètre à 5 millimètres au passage
de chaque joint sur des voies en bon état avec joint en porte-à-faux. Les chocs sont plus accentués lorsque les j oints sont appuyés sur les traverses. De cette simple constatation découlent les conséquences suivantes ° Soit h la hauteur de soulèvement d'une roue au passage d'un joint, x la distance à laquelle la roue retombe sur le rail et (0 la vitesse du train en mètres par i seconde, on a moyennement
nombreuses sur les pentes que sur les rampes. 5°
Les chocs étant plus accentués lorsque les joints
reposent sur les traverses, les ruptures de rails sont également plus nombreuses pour ces voies que pour celles avec joints en porte-à-faux. 60 Les chocs successifs des roues d'avant des machines, contre des rails non encore chargés, produisent un déplacement progressif en avant de ces rails, d'autant plus prononcé que ces rails sont plus courts et plus légers. 70 La pression d'une roue sur le rail est nulle aussitôt après le choc, puisque la roue est soulevée : il estdoncc très important de rendre les joints concordants, afin d'éviter
la torsion des essieux et la tendance au mouvement de lacet.
8° Une amélioration considérable est réalisée dans les voies par l'augmentation de la longueur des rails. La longueur actuelle des rails peut en général être doublée.