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PROGRÈS RÉCENTS DE L'EXPLOITATION DES MINES
ET DE LA CONSTRUCTION DES MACHINES A TAPEUR.
vérité, c'est sans doute moins en France, avec les conditions accidentées de nos gîtes, que dans des pays plus favorisés sous le rapport de la régularité d'allures, qu'on peut espérer un véritable développement de ce moyen de transport. Ce service est installé dans d'excellentes conditions aux mines de Cessons et Comberedonde, où l'on s'applaudit beaucoup de son emploi. La galerie est, du reste, à très-grande section et constitue un petit tunnel auquel succède un élégant viaduc à son débouché au jour. L'exécution de ces beaux travaux, conduits avec une rapidité exceptionnelle avec l'aide de la perforation mécanique, a beaucoup frappé l'attention dans ces dernières années (1). Il existe aussi une traction par locomotives souterraines sortant au jour dans les mines de fer de Mazenay (Compagnie du Creusot). Les ateliers de Marcinelle et Couillet (Belgique) se sont créé une spécialité pour la construction de ces moteurs depuis 2,5 jusqu'à
a traité avec les diverses Sociétés propriétaires du filon du Comstock pour recouper celui-ci à 600 mètres de profondeur, à l'aide d'un tunnel à travers-bancs de 3',65 de hauteur sur 4',85 de largeur et 6 kilomètres de long (2). C'était en vue de faciliter à la fois les services de l'aérage, qui était auparavant détestable, de l'épuisement, désormais réalisé sans machines, de la préparation mécanique, alimentée au débouché du tunnel par cette concentration des minerais et l'eau qu'il débite, et enfin de la traction, effectuée par des locomotives sur les deux voies du travers-bancs, ainsi que dans les deux branches du tunnel pratiquées en direction dans le filon, sur une longueur à peu près égale au premier tronçon. Le prix de l'ouvrage est évalué à plus de 20 millions de francs. Les Compagnies avaient traité au début pour une redevance de i°,55 par tonne de minerai parcourant le tunnel.
7,0 tonnes à vide, avec des voies de om,45 à om,90. On arrive même à les faire passer dans des galeries de tm,20 de largeur sur im,7o de hauteur. Dans les grandes mines de Laxey (île de Man), on emploie de petites locomotives de Lewin pour des voies de om,46. Les chaudières, essayées à i6,5 par centimètre carré, travaillent à b kilog. Les cylindres ont 0-, io de diamètre, et om,15 de course; les roues, o',575 de diamètre. Elles traînent 12 h 15 tonnes en palier avec une vitesse de 9 à Io kilomètres à l'heure, et elles peuvent franchir des courbes de 5',05 de rayon. Dans les houillères de Dolman (Hongrie), depuis 1876, s locomotives traînent Go wagons pleins, soit 22 tonnes avec une vitesse de 7 kilomètres à l'heure et une économie de 4o p. 100 sur la traction effectuée au moyen des chevaux. Les rails à champignons pèsent 7 kilog. par mètre. Le poids de la machine en charge est de 4,5 tonnes. La surface de chauffe atteint 8,5 mètres carrés par cheval-vapeur et la force est de 10 chevaux. Les cylindres ont '3'05 de diamètre et CO/ de course, avec une pression de to atmosphères. Le maître-couple de la locomotive est
réduit à 1,7 mètres carrés, pour ne pas entraver la ventilation. Sauf le passage de la cheminée, elle est entièrement recouverte pour garantir les mécaniciens contre la fumée et la chute des fragments du plafond (2). En Pennsylvanie, le roulage souterrain des anthracites se fait avec des locomotives lorsque la puissance du gîte, et par suite la hauteur des galeries, sont suffisantes
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pour assurer un aérage vif (1). Dans le Nevada, la Compagnie Sutro
Le principal obstacle à l'emploi des locomotives souterraines dans
les houillères réside dans le danger de l'introduction de leur foyer dans les gîtes grisouteux, et, en outre, dans le dégagement d'oxyde de carbone qui occasionne des maux de tête aux hommes. Il faut en effet rc marquer que la nécessité de faire entrer le courant d'air par la galerie des locomotives, pour en éloigner dans tous les cas
le grisou, a pour effet d'entraîner dans les travaux la fumée et l'oxyde de carbone. Il semble d'après cela que l'emploi pour les locomotives de l'air comprimé et du moteur à eau chaude (5), déjà introduits dans le service des tramways des grandes villes, soit de. nature à diminuer ces difficultés. On connaît à cet égard les loco-
motives à air comprimé du Saint-Gothard (4). MM. Bouché et Gallez en construisent de petites à Mons. Les ateliers de Passy en (i) Henry, Bulletin de la Société del' industrie minérale, 2' série, tome VII, page 6o4.
Burthe Annales des mines, 7e série, tome V, page 256. Locomotives sans feu : Stinpfer (Bulletin de l'association scientifique. de Erance, n. 433, pages 3o8 et 332. La locomotive sans foyer : Francq, Association française pour l'avancement des sciences, Congrès de Paris, 1878. Gollignon : Rapport sur la locomotive sans foyer de M. Franeq (Bulletin de la Société d'encouragement, 3° série, tome VI, page 9). Locomotive à eau chaude de Francq (Les mondes, tome XLVIH, page 448). Locomotive à vapeur emmagasinée (Compte rendu mensuel, juill. 1876, p. 5).
Études sur la traction mécanique des tramways, par G. Flourens, Lille, chez Daniel, 1876.
Ledoux, ingénieur des mines: Description raisonnée da quelques chemins do fer à voie étroite (Annales des mines, 7' série, tome V, pages 329 et 429). Bulletin de la Société d'encouragement, 30 série, tome VI, page 332.
Locomotive sans feu : Lavoinne (Annales des ponts et chaussées, 50 série, tome XVI, page 261).
Bulletin de la Société d'encouragement, 3° série, tome III, page 23. Revaux, Annales des mines, 7e série, tome XV, page 416. TOME XVI, 1879.
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