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ET A ESSIEUX CONVERGENTS DE M.
LOCOMOTIVE A ADHÉRENCE TOTALE
A (Pl. IV, fig. 4) est le dernier essieu du train d'avant qui reçoit l'action des pistons, B est le premier essieu du train d'arrière monté sur des roues de même diamètre que s'agit d'accoupler les deux essieux A et B en leur laissant la liberté de faire entre eux un angle variable, qui est nul
d'ailleurs en alignement droit. A cet effet, un faux essieu ou essieu intermédiaire C est relié à l'essieu A par des tirants t, qui maintiennent constante la distance des axes de ces essieux; le mouvement est transmis de A en C par une bielle 1 égale à t en longueur, et par des manivelles aussi égales Am et Ce. Le faux es-
sieu C, placé au-dessus de l'essieu B, est supporté par deux poteaux p qui s'appuient sur l'essieu B; le faux essieu C transmet le mouvement à l'essieu B au moyen de bielles /' égales à la longueur des poteaux p et de manivelles égales en et Br. Les poteaux p, verticaux en alignement droit, peuvent s'incliner vers l'avant ou l'arrière de
la chaudière en tournant autour de leur base, c'est-à-dire autour de leur point d'articulation avec l'essieu B. En courbe, l'essieu B ne restera plus parallèle à l'essieu A; il s'en écartera du côté de l'arc extérieur et s'en rapprochera du côté de l'arc intérieur. Du premier côté, la tête ou partie supérieure du poteau p correspondant s'inclinera vers l'avant de la machine ; du deuxième côté, la tête de l'autre poteau p s'inclinera vers l'arrière; les axes A et C resteront parallèles et feront un même angle avec l'axe B; le faux essieu C, tout en restant horizontal, s'abaissera d'autant plus que le rayon de courbure de la voie sera plus petit La transmission du mouvement de A en B sera
toujours as-
surée par l'intermédiaire de C, parce que les trois manivelles Am., Ce et Br ne cesseront pas d'être parallèles, ce qui tient à ce que les distances t et 1 d'une part et pet /' d'autre part, restent toujours égales entre elles. Cette solution n'est pas rigoureusement géométrique ainsi que le fait observer M. Couche, parce que les diffé-
RARCHAERT.
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rentes pièces articulées que nous venons de décrire ne sont pas dans un seul et même plan vertical ; il en résulte que les longueurs des bielles let devraient varier un peu en courbe avec l'angle des essieux A et B. Pour l'angle maximum, ajoute le même ingénieur, les bielles 1 devaient subir une variation de longueur de o--,18 et les bielles courtes une variation de imm, 1. Ces écarts développaient de grands efforts
et exigeaient par suite l'emploi de pièces d'un
équarrissage excessif eu égard à leur travail utile. Nous avons dû insister sur le dispositif de la machine Steïerdorf, et en particulier sur les variations dont il vient d'être parlé, parce que nous retrouverons, mais à un bien moindre degré,
la même imperfection de principe dans la machine de M. Rarchaert.
Le système de la locomotive Steïerdorf ne s'est d'ailleurs
pas propagé, et il n'aurait été construit en tout, d'après H. Couche, que trois machines de ce type ; on peut en dire
autant d'un système à faux essieu oscillant d'abord proposé par M. Kirchweger et auquel l'auteur lui-même a renoncé.
Je n'ai pas non plus à parler, autrement que pour mémoire, d'un premier système proposé par M. Rarchaert lui-même, et qui a été décrit en détail dans un rapport de 1 Couche (Annales des mines, 6° série, tome IV, page 91); ce système comportait un ensemble très-compliqué de bielles et leviers oscillants, qui vraisemblablement auraient fouetté d'une façon très-fâcheuse pendant la marche; il n'a pas été exécuté. Tous ces systèmes d'accouplement, au moyen de bielles, d'essieux susceptibles de converger cherchaient la solution dans l'emploi de bielles placées latéralement des deux Côtés du châssis,
et aucun d'eux n'a pu entrer, comme on
vient de le voir, dans la pratique.
Dans une notice jointe au dossier, M. Barchaert indique qu'à la suite des critiques adressées à son système de leTOME X> 1876.
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