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!I
EMPLOI RÉGULIER DE LA CONTRE-VAPEUR
COMME FREIN.
Observons immédiatement que la facilité avec laquelle le mécanicien règle la vitesse du train est telle, qu'il peut descendre les pentes avec la vitesse qu'il juge convenable au contraire, avec les freins ordinaires, lorsque le mécanicien voit qu'il n'est plus maître de la vitesse, il siffle aux freins, ceux-ci ne sont souvent serrés que lorsque la vitesse est déjà beaucoup plus considérable qu'il ne convient, le train descend ainsi sur des courbes à grande vitesse et avec des freins serrés, double condition très-défavorable pour la voie dont le devers doit être calculé en vue de vitesses souvent exagérées. Avec l'emploi de la marche renversée, la vitesse pouvant être parfaitement réglée, on peint dire en réalité, à cause de l'imprévu qui est moindre, que
-Le maximum de y est atteint pour n maximum, soit n = 24, y = 55kag,66.
Ie devers, lors de la pose, pourrait plutôt- être diminué qu'augmenté, bien que théoriquement, pour une vitesse déterminée, la force centrifuge se trouve augmentée par suite de la résistance qu'offre la tête du train. Couple tendant à faire tourner les wagons de droite à Enfin il reste à considérer le couple
gauche.
,
4
qui tend à. faire. tourner le wagon de droite à gauche.
Nous avons supposé que ce couple est détruit par la résistance au glissement latéral des roues sur les rails : le bras de levier de ce dernier couple serait de 5m. où distance des essieux; la résistance y au glissement latéral de chaque paire de roues serait donnée par la formule;
(n i)P
y
c Tir
(n 1) pc
c
Io,
.
= (n
r=5oo, 1)
voit bien que le glissement n'aura pas lieu, puisque la force y n'atteint que 551dg,66 Pour n = 4o, nombre maxi-
mum de wagons d'un train de marchandises, on aurait y = 94.5o, et la conclusion serait la même. Si l'on supposait que, par suite des trépidations en marche, un wagon se trouvât soulevé pendant un petit par-
cours, on ne trouverait plus la résistance sur les rails, mais comme tous les wagons sont serrés les uns contre les autres la résistance se trouverait sur les tampons. Le bras de levier deviendrait alors 1 : mais nous avons vu que tous les wagons tendent à tourner dans le même
sens : par suite de la pression exercée sur les wagons, pression suffisante pour empêcher le glissement, les wa-
rence pc
4r
tel est le couple qui tend à faire tourner un
wagon au moment où il cesse de s'appuyer sur la voie ; le bras de levier étant 1, la force est
12
Supposons comme précédemment
p=
000 kilog.
ou au minimum de 2. 5oo kilog. pour un wagon vide, et le glissement ne commençant au plus tôt que pour une force égale à .i1,7 de la pression, soit au minimum 250 kilog., on
gons successifs sont en quelque sorte dans la même situation que deux roues d'engrenages qui sont soumises à des couples tendant à les faire tourner dans le même sens ; or les couples de deux wagons qui se suivent ont pour diffé-
1.2
(92 1 ) pc -
5 ><
Or un essieu pressant le rail avec une force de
175
6,6,
r. On voit que c'est une force insignifiante qui ne pourra pas déplacer d'une manière sensible les wagons dans les courts intervalles pendant lesquels ils cesseraient de porter sur les rails.