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LE M. RARCHAERT.
LOCOMOTIVE ARTICULÉE
forment deux coudes en dehors desquels sont rejetés les. excentriques de la distribution, et auxquels les bielles des pistons viennent s'articuler. Outre ces deux coudes, le faux essieu en a un troisième au milieu de sa longueur. De là partent les pièces qui commandent les essieux moteurs. Nous aVons dit que le faux essieu était au niveau des
longerons, c'est-à-dire à quelques centimètres au-dessus des centres des roues motrices, aussi est-ce par une véritable bielle triangulaire qu'il agit sur les coudes des deux essieux voisins. On comprend l'avantage de cette disposition. Le faux essieu peut agir de deux manières sur chacun des deux essieux voisins : directement, au moyen de la bieille rectiligne qui les unit ; indirectement, par la bielle qui commande l'autre essieu moteur, et par le lien qui rattache le coude de ce second essieu au coude du premier.
La machine de M. Rarchaert , bien qu'elle n'ait qu'une bielle, n'a ainsi aucun point mort, car, quelle que soit la position de cette bielle triangulaire, le coude de l'arbre moteur ne peut être à la fois en prolongement des deux tiges qui le sollicitent, et dont l'une au moins exerce sur lui tout son effet. Pour assurer la transmission malgré le jeu des chariots autour des chevilles ouvrières, il suffit de substituer aux portées cylindriques des bielles sur les arbres coudés, des portées sphériques qui laissent aux essieux moteurs la li-
berté de subir sans résistance les déviations angulaires commandées par le passage des courbes. En résumé, la transmission est indifférente à la flexion de la machine, car elle est tout entière concentrée dans son plan moyen, là où les longueurs des pièces ne subissent pas d'altération sensible. Des bielles d'accouplement ordinaires complètent le mécanisme en réunissant l'une à l'autre les roues dans chacun des chariots américains. Cette description, trop rapide assurément, et les figures
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dont elle est accompagnée, suffisent pour faire apprécier ce qu'il y a d'ingénieux et de neuf dans la solution adoptée par l'inventeur. Venons aux essais qui ont eu lieu du 8 au 15 octobre dernier, sur les voies des ateliers de MM. Maze et Voisine, à Saint-Denis, et sur le chemin de fer du Nord, et qui ont justifié tous ses calculs. Le 8 octobre, la machine démarrait pour la première fois, et parcourait les voies des ateliers. L'épreuve se faisait là dans des conditions peu favorables. Les voies étaient difficiles, inégales, les ressorts de la machine n'étaient pas réglés, l'ajustage des diverses pièces n'avait pas encore été contrôlé par l'expérience Néanmoins la locomotive parcourut à différentes reprises, avec une douceur remarquable et avec une liberté absolue, ces chemins de fer à l'état rudimentaire. Elle gagna ensuite les voies du chemin de fer du Nord; dans la gare de Saint-Denis, elle démarra sans hésitation, et traîna à la vitesse de 20 kilomètres, sur la voie des bestiaux jusqu'au pont de la Révolte, en rampe de 4 à 6 millimètres, seize wagons chargés de i o tonnes chacun.
L'épreuve fut continuée les jours suivants sur les voies de service des ateliers Maze et Voisine, jusqu'au 1.5 octobre, où un essai complet, avec la machine définitivement réglée, eut lieu sur la ligne du Nord, entre Saint-Denis et Paris, en présence des agents du contrôle (1. La Vitesse kilomètres à l'aller; s'est régulièrement maintenue à 20 pour le retour, la machine est revenue à vide en six minutes de la Chapelle à Saint-Denis, à une vitesse de plus de 5o kilomètres.
L'examen des pièces du mouvement, démontées après ces huit jours d'essai, a fait reconnaître qu'elles avaient toutes fonctionné dans les conditions les plus convenables. Bonvin et Cuvilier, gardes-mines des contrôles du Nord et de l'Ouest.