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CHAUDIÈRES A VAPEUR.
exagérées qu amène parfois le calage des soupapes, et cela
mérite d'autant plus d'appeler l'attention qu'on n'a, dans certains cas, aucun moyen de fixer, même approximativement la limite de la tension que peut alors acquérir la vapeur dans la chaudière. Le calage des soupapes par les mécaniciens, surtout pour -
les trains de marchandises, est un fait qui n'est pas trop rare, et s'il est difficile de le constater 'officiellement, il n'en est pas moins avéré. Ce n'est qu'à la dernière extrémité, et en cas d'accident,
que le mécanicien, chargé de remorquer un train de marchandises, se décide à appeler du secours; cependant il est souvent pris au dépourvu, soit par l'état des rails et les variations atmosphériques, soit par les charges variables qu'on lui donne au passage, et ces difficultés sont accrues par les rampes, chaque jour croissantes, que comporte le profil des chemins de fer ('s). D'autres fois, il est obligé de stationner longtemps dans de petites gares pour livrer passage aux trains qui le suivent; alors il cale ses soupapes voulant réserver une quantité de vapeur qui lui sera utile quelques instants plus tard, et, pour faire une économie insignifiante, il risque de fatiguer outre mesure la machine qui lui est confiée. Du reste, les soupapes sont en général parfaitement disposées pour faciliter cette opération : le moindre morceau
de fer, un crochet, au besoin une ficelle, suffisent en un moment pour condamner les soupapes sur leur siége. Si le mécanicien soupçonne une surveillance, il ouvre le robinet réchauffeur, la cale disparaît avec la même facilité qu'il avait eue à la mettre et il ne reste aucune trace. Ce qui est le plus fâcheux, c'est que dans ce cas, sur la ligne de Lyon, (*) Le tracé de la ligne de Dôle à Pontarlier, exploitée par la com-
pagnie de Lyon présente des rampes très-longues de 20 millimètres.
LOCOMOTIVES.
EXPLOSION.
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le mécanicien n'est plus averti de la pression dans la chaudière. Les manomètres (système Bourdon) ne marquent que 9 atmosphères; les machines sont généralement timbrées à 8 et même à 9 atmosphères ; il en résulte que, dès que la pression excède 9 atmosphères, ce qui est assez fréquent,
l'aiguille étant arrivée à l'extrémité de sa course, on n'a plus aucun moyen de renseignement sur la pression ; elle peut alors s'élever rapidement jusqu'aux dernières limites sans qu'on en sache rien (*). L'intérêt public est d'accord avec l'intérêt bien entendu des compagnies pour exiger que la tension de la vapeur ait une limite réellement infranchissable, ou tout au moins que les excès momentanés de pression laissent une trace saisissable, car< il est certain que les pressions exagérées se produisent fréquemment et qu'elles sont une cause, sinon d'accidents, à coup sûr de détérioration rapide du matériel. Pour obtenir ce résultat, il suffirait de le vouloir : on n'aurait qu' à choisir entre les divers moyens que l'esprit inven-
tif de notre époque s'empresserait de fournir, si on lui faisait appel. On conçoit facilement, sans qu'il soit besoin de les décrire, les dispositiens variées de sifflets d'alarme, de manomètre à maxima, de soupapes particulières qui peuvent
être étudiées dans ce but. Il existe déjà des appareils qui paraissent très-satisfaisants : M. Couche a décrit, dans les Annales des mines (**), un manomètre à maxima dont l'application aux locomotives semblait n'offrir que des avantages, mais les espérances qu'il témoignait ne se sont pas (*) Telle serait, d'après les agents de la compagnie, la caus)essentielle de l'explosion de la locomotive n" 1522.
Il est évident qu'un manomètre, dont l'aiguille n'a qu'une faible course au-dessus du timbre de la chaudière, peut, dans certains cas, devenir une véritable cause de danger. La compagnie de Lyon fait remplacer ces manomètres. (**) Annales des mines, 6* livraison de 858, page 617.