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TRÈS-PUISSANTES ET A PETITE VITESSE.
que la pression sur la collerette, malgré l'effort exercé sur celle-ci par le ressort à boudin; le frottement des filets l'emporte donc sur celui de la collerette, et entraîne l'écrou dans le mouvement de. rotation de l'arbre; la vis inférieure fonctionne seule, et on rentre alors dans les conditions des freins
peur développe, en effet, un travail résistant d'autant plus grand que la course du tiroir est plus réduite. Mais on ne saurait admettre comme moyen usuel d'enrayage, une pra-
ordinaires. Ses avantages.
J'insiste sur ce détail, non-seulement à cause des garanties de sécurité évidentes qu'offre le serrage rapide du frein du tender, niais aussi parce que le perfectionnement dont il s'agit remplit une condition très-nécessaire, et cependant rarement satisfaite. Si la prédominance alternative des moments, relativement à l'axe, des deux frottements qui sollicitent l'écrou, ne fonctionne pas ; si, par exemple , les éléments sont mal combinés, le rayon moyen de la collerette trop peu supérieur au rayon moyen de la vis, ou l'inclinaison de celle-ci sur l'arbre trop petite ; ou bien, ce qui revient au même, si par suite d'un
défaut d'entretien, d'un mauvais graissage, l'écrou se trouve pour ainsi dire soudé à l'arbre, et est dès le début entraîné dans son mouvement (i.) , on retombe tout simplement sur le cas des freins ordinaires à une seule vis. Le perfectionnement est comme non avenu, voilà tout ; tandis que la plupart des clipositifs proposés en vue d'augmenter la sécurité, la compromettent au contraire, dès que par une cause ou par une autre, ils cessent de fonctionner exactement suivant les prévisions des inventeurs. Manoeuvre
du changementde marelle,employée comme moyen de maîtriser la vitesse sur les rampes.
t" Avec le régulateur fermé.
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DE LA CONSTRUCTION DES LOCOMOTIVES
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On s'est d'abord médiocrement préoccupé de la question des
freins pour les machines du Semring , sous prétexte que les Machines qui font le service de la rampe de 0,022 de Geislingen (Wurtemberg) n'en ont pas ; mais le tender a le sien. On a quelquefois fait valoir aussi, sans compter la contre-vapeur, la faculté de créer une résistance, dans les machines descendant une rampe avec le régulateur fermé, en fixant le verrou du levier de changement de marche à un cran intermédiaire. La compression de l'air confiné dans les cylindres pendant la partie de la course qui correspond au refoulement de la va(i) L'inconvénient inverse (c'est- à-dire la soudure extérieure, et par suite l'Immobilité persistante de l'écrou) serait beaucoup plus grave, puisqu'il restreindrait la puissance même du serrage. Mais il n'est nullement à craindre,
par suite de la grande différence des pressions normales éprouvées par le filet et par la collerette, dés que l'effort exercé sur la manivelle devient un peu considérable.
tique dont le chauffeur le plus inexpérimenté connaît les inconvénients, inconvénients plus graves encore que ceux de la contre-vapeur même employée sans mesure ; car celle-ci, du moins, ne fait pas claquer les tiroirs. On peut, il est vrai, empêcher cet effet en limitant la compression de l'air par une légère ouverture des purgeurs, mais on diminue d'autant la force retardatrice. La contre-vapeur, appliquée judicieusement, offre, au con-
2. Avec le régu-
traire, un moyen efficace et irréprochable de modérer la vitesse. lemui' (tuve"'
On sait que, dans la plupart des machines de construction récente, il y a encore un peu d'admission quand le levier de changement de marche est au point mort.. En laissant le régulateur ouvert et plaçant le levier au premier cran de la marche en arrière, on a une très-faible admission à contre-sens, tout à fait insuffisante pour caler les roues motrices (c'est-à-dire pour changer le sens de leur rotation) et qui crée seulement, comme l'air confiné quand on marche avec le régulateur fermé, une résistance vaincue par le piston. Le tiroir, pressé extérieure-
ment par la vapeur, n'est pas décollé de son siège; il fonctionne d'ailleurs lui-même comme frein, -par le frottement dù à la pression à laquelle il est soumis. Mais il importe , sur des rampes aussi fortes et aussi bon- Frein automoteur
gues que celles du Semring, de répartir, dans toute l'étendue du train, des moyens d'arrêt prompts et énergiques. L'application générale des freins automoteurs serait même d'autant plus désirable, qu'en présence d'une collision imminente, les freins ne sont parfois pas serrés, soit faute de temps, soit faute de vigilance, de présence d'esprit, de prestesse de main. On a expérimenté il y a quelques mois au Sernring un frein de ce genre
dît à M. mener, ingénieur à Gratz (,). Il est fondé sur un principe bien connu, mais qu'on n'a pas réussi encore à rendre tout à fait pratique, celui de la pression des sabots sous l'action des tampons à ressort. La disposition de M. Riener, représentée par la fig. 10, Pl. IV, ne se distingue guère de celles expérimentées en France (avec fort peu de suite, du reste) que par l'appareil (t) Ce frein est décrit dans le n. 13(1854) du Zeitsehrift der listerreichisehen Ingenieur-Vereins.
de M. Riener.