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5o4 Réaction contre son emploi.
Courte durée des
ponts en bois. Exemples:
PONTS EN CHARPENTE.
CHEMINS DE FER D'ALLEMAGNE.
On commence à le reconnaître aujourd'hui ; la réac-
tion s'est produite contre l'introduction du bois dans les travaux d'art des grandes lignes de fer, aussi bien que contre le matériel américain. La durée des ponts en charpente sur les cours d'eau a été souvent bien audessous des évaluations les plus modérées en apparence. Et cela est tout simple : ces évaluations étaient fondées sur l'observation des ponts appartenant aux routes ordinaires ; mais ceux-ci n'ont à supporter que
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ponts définitifs. Mais leur dépérissement prématuré est à peu près indépendant de leur mode d'exécution, et sa cause réside surtout dans la désorganisation même des matériaux.
Ces exemples, qu'il serait facile de multiplier, réduisent à leur juste valeur les avantages attribués d'abord à l'emploi du bois pour les ponts des chemins de fer, surtout si on tient compte des exigences d'un service qui ne souffre pas d'interruption. Aussi les ingénieurs
des surcharges relativement faibles. On peut sans danger laisser les bois y parvenir à un certain degré de dépérissement, tout à fait inadmissible sur les chemins de
allemands sont-ils à peu près unanimes aujourd'hui pour repousser l'application du bois aux ponts proprement dits, à moins qu'ils ne soient peu importants
fer. J'ai vu, en 1855, refaire en maçonnerie, près de Dresde, sur le chemin saxo-silésien, un pont en bois datant de 1842. Les autres avaient déjà été reconstruits; ceux de Connewitz , près Leipzig (ligne saxobavaroise), sur la Pleisse , viennent également d'être remplacés. La rapidité de cette destruction a été plus frappante encore pour les ponts jetés en Hongrie sur les grands affluents du Danube, et pour lesquels on a
et d'une reconstruction facile.
employé le sapin du pays, dont la croissance est rapide et la texture très-lâche. Sous l'influence cleS variations de niveau très-considérables , les palées pourrissent
s'applique d'ailleurs jusqu'à présent, même pour les pl'eeni,',P,I'teda',1 abn'tais_
rapidement sur une grande hauteur, et le tablier luimême, soumis à une atmosphère constamment humide
et à des températures souvent très-élevées, ne dure guère plus. Les ponts de la Waag et de la* Grane , con-
struits en 1847 par les États de Hongrie, menacent ruine aujourd'hui. Ce n'est qu'à force de consolidations qu'on prolonge leur service, et les trains les franchissent avec une extrême lenteur. Ces ouvrages n'ont jamais eu, il est vrai, qu'une destination provisoire : ils ont été même placés en dehors de l'axe, du chemin de
fer, pour laisser le champ libre à la construction des
Pour les grands cours d'eau, il s'agit maintenant de remplacer, sans se jeter dans des dépenses d'établissement excessives, cette solution , commode d'abord, mais très-onéreuse en fin de
compte. Je dirai plus bas quelques mots de l'état de cette question intéressante, surtout pour les progrès des chemins de fer autrichiens (151). 48. La condamnation prononcée par l'expérience ne dacni;es,taq"M
grandes ouvertures, qu'aux cas où le tablier doit être g"x. placé à une faible hauteur au-dessus de l'eau, et soumis ainsi à l'influence délétère d'une atmosphère constamment humide. Quand il s'agit de franchir des vallées profondes,
c'est-à-dire pour les viaducs, - la question change de face : d'une part, la .décomposition des bois n'est plus favorisée par une cause aussi puissante ; de l'autre, la facilité avec laquelle les ouvrages en charpente se prêtent aux grandes portées est alors d'autant plus précieuse, que la hauteur des piles rend leur construction fort dispendieuse. -- Restreinte à ce cas, l'application du bois conserverait encore une grande importance. Je