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RAPPORTS SÛR LE FREIN A AIR COMPRIME
pendules dynamométriques Desdouits étaient placés dans les véhicules 5, 14 et 26. Le poids total du train était de 318 T ,6, dont310 T ,l freinées. Eu égard à la pression de 3* g ,5, maintenue dans la conduite, la Société générale des freins Lipkowski évalue la pression sur les sabots à 6 tonnes pour la machine, 12 tonnes pour le tender et 9 tonnes pour chacun des autres véhicules à freins, en tout 234 tonnes, soit 73 0/0 du poids total. Sur ce total, 228 tonnes étaient fournies par des freins Lipkowski. Le 6 juillet, le train comprenait : 1 locomotive, 1 tender et 48 véhicules, dont 23 wagons plates-formes munis seulement de la conduite blanche. Le poids total du train était de 458 T ,5. Le poids freiné était, comme la veille, de 310 T ,5, et la pression totale sur les sabots, d'après la même évaluation, 234 tonnes, faisant, cette fois, 51 0/0 du poids du train. Les pendules dynamométriques étaient placés dans les véhicules 5, 18 et 49. Les freins étaient répartis de la manière suivante : derrière le tender un groupe de 10 véhicules à freins consécutifs, puis trois groupes formés chacun d'une plate-forme non freinée et d'une voiture freinée, puis des groupes des deux plates-formes séparés par des voitures à freins. Les expériences des 15 et 17 février 1900 ont eu pour but de compléter les résultats des premières, d'une part, en écartant, par le fait même de la répétition, l'influence des circonstances accidentelles ; d'autre part, en permettant d'opérer sur des appareils ayant fait un certain service. Il n'a pas paru opportun de recommencer les expériences sur 50 véhicules ; du moment que la Commission ne disposait pas de 50 freins, les résultats dépendaient trop du mode de groupement des véhicules pour qu'il fût possible d'obtenir des conclusions précises et sûres. lia donc paru
SYSTÈME LIPKOWSKI
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préférable de consacrer tous ses efforts au cas actuellement pratique de trains d'environ 24 véhicules. Le programme était, à peu de chose près, le même que le 5 juillet. Toutefois on avait élagué certains essais sur lesquels il ne semblait pas y avoir de nouvelles lumières à espérer, comme les ruptures d'attelage en rampe. On a multiplié, autant que possible, les arrêts d'urgence, particulièrement caractéristiques. Mais, comme ils ne permettent évidemment pas de s'arrêter exactement en un point assigné d'avance, tous les arrêts de prise d'eau furent indiqués comme arrêts ordinaires. Les appareils essayés étaient les mêmes qu'aux expériences de juillet 1899. Dans l'intervalle, ils avaient fonctionné en service courant sur le réseau de l'État. La Société Lipkowski avait été seulement autorisée à leur faire subir, quelques jours avant les nouveaux essais, une révision sommaire à Orléans. La locomotive était munie du frein Wenger. Le tender et 24 véhicules portaient le frein Lipkowski. Entre le tender et la première voiture était intercalé le fourgon dynamométrique de la Compagnie de l'Ouest, à un essieu libre et un essieu muni du frein Westinghouse. Le poids du train était de 321 tonnes. Le poids freiné représentait 2!)7 tonnes, dont 262 pour le frein Lipkowski. Il y avait dans le train, comme précédemment, trois dynamomètres d'inertie placés : dans le fourgon d'avant, dans la voiture du milieu et dans le fourgon de queue. La présence du fourgon dynamométrique dispensait de faire sur la voie des mesures directes de parcours. Les résultats, rapportés en détail dans le relevé des expériences annexé au présent rapport, nous semblent pouvoir se résumer de la manière suivante : 1° En ce qui concerne l'efficacité du frein, il ne faut considérer que les arrêts rapides. Ceux pour lesquels il "Visio des diagrammes de l'appareil pendulaire sont ceux