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RAPPORTS
SUR LE FREIN
A AIR COMPRIME
des expériences 1, 6, 9 du 5 juillet 1899, 1, 9, 12 et 14 du 15 février 1900, et 1, 2, 7, 9, 12 et 14 du 17 février. Pour en déduire un résultat d'ensemble, nous avons procédé de la manière suivante : Le plus énergique des freins serait celui qui. produirait instantanément, sur toutes les voitures, une force retardatrice égale àl'adhérence et, par conséquent, constante. Un frein réel s'en écarte de deux manières : Pence que l'application des freins n'est pas instantanée d'un bout à l'autre du train ; 2° en ce que la force retardatrice n'est pas égale à ce maximum. Pour mettre en évidence l'écart, à ce double point de vue, imaginons un frein fictif qui, au bout d'un certain retard à partir de la manœuvre, produirait une force retardatrice constante et qui, d'ailleurs, déterminerait l'arrêt dans le même temps et le même parcours que le frein réel. Le frein fictif est équivalent comme effet au frein réel, et les deux quantités qui le caractérisent, savoir le retard au serrage et la force retardatrice, peuvent être considérées comme mesurant l'efficacité du frein réel au double point de vue de la promptitude et de l'énergie de son action, au moins dans chaque arrêt en particulier. Nous avons calculé ces deux quantités pour chacun des 13 arrêts ci-dessus énumérés. Les résultats rassemblés dans le tableau annexé oscillent assez peu de part et d'autre des moyennes pour qu'on puisse considérer ces écarts comme accidentels et les moyennes comme représentant des propriétés caractéristiques du frein dans les conditions où il a fonctionné. Pour les retards au serrage en particulier, il ne faut pas perdre de vue qu'ils ont été calculés au moyen de durées évaluées à une seconde près et comportant sans doute plus d'une fois des erreurs supérieures à une seconde; on ne pouvait donc guère espérer une concordance plus grande;
SYSTÈME
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LIPKOWSKI
Rapportons ici seulement les moyennes des trois journées et la moyenne générale. RETARD
FORCE
serrage
retardatrice en centièmes du poids
secondes 2,55 2,40 2,53 2,50
14,2 13,6 13,0 14,4
au
La valeur élevée de la force retardatrice le 17 février ne résulte pas d'une combinaison accidentelle d'erreurs, car elle se retrouve dans les divers arrêts examinés en détail. Il y a donc là un fait réel. Le retard au serrage de 2 S ,50 pour un train de 27 véhicules nous semble caractériser un frein à action rapide, sans que nous soyons en mesure de faire sous ce rapport une comparaison numérique précise avec d'autres freins. Les diagrammes montrent que le mouvement retardé s'établit très rapidement. Quant à la force retardatrice, pour la comparer avec d'autres, il faudrait tenir compte du poids non freiné et du maximum de pression possible sur les sabots. Ici encore, nous ne pourrions pas essayer une discussion et une comparaison numérique. Mais nous pouvons nous servir de nos moyennes pour calculer, comme par une formule d'interpolation, les résultats que le frein donnerait à diverses vitesses. Cela revient à substituer au frein réel le frein fictif défini par ces moyennes. Nous obtenons ainsi les résultats suivants, qui cadrent bien avec ceux qu'on trouve dans le tableau des expériences pour des vitesses analogues et nous paraissent les résumer exactement;