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RAPPORTS SUR LE FREIN A AIR COMPRIMÉ
DEUXIÈME RAPPORT^).
Paris, le 28 mars 1900.
Dans un rapport du 12 juillet 1898 nous avons décrit les caractères essentiels du frein Lipkowski, installé depuis plusieurs années, à titre d'essai, sur plusieurs voitures de l'Administration du chemin de fer de l'État, et nous avons résumé les expériences faites par les soins de cette Administration, les 19 et 25 janvier 1898, entre Courtalain et Château-du-Loir. Le Comité de l'exploitation technique des chemins de fer, dans sa séance du 26 juillet 1898, a pris connaissance dudit rapport. Après discussion, il a émis l'avis « qu'il y <( aurait lieu de continuer et de compléter les expériences « faites, la Commission spéciale chargée de l'examen du « frein Lipkowski étant mise à même de suivre les nou« veaux essais, qu'il serait tout indiqué de recourir dans « ce but au matériel sur lequel le frein a été monté ; si « M. le Ministre des travaux publics autorise le concours « de l'Administration du réseau de l'État ». M. le Ministre des travaux publics a approuvé cet avis le 30 août 1898 et autorisé en môme temps l'Administration du réseau de l'État à prêter son concours dans les conditions indiquées. En conséquence, nous nous sommes concertés avec l'Administration du réseau de l'État et avec la Société des freins Lipkowski pour entreprendre de nouvelles (*) La Commission, composée d'abord de MM. Vicaire, président, Leauté et Mayer, a été complétée, après le décès de ce dernier, par l'adjonction de MM. Orsel, Worms de Romilly et le colonel Péchot. M. l'Ingénieur en chef des Mines Lecornului a prêté son concours pour l'exécution de la deuxième série d'expériences et la rédaction du rapport.
SYSTÈME LIPKOWSKI
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expériences, qui ont été exécutées entre Courtalain et Bessc-sur-Braye ; une première série a eu lieu le 5 et le 6 juillet 1899, en présence de nombreux représentants des chemins de fer français ; -une seconde et dernière série a occupé les journées des 15 et 17 février 1900; plusieurs Gouvernements et chemins de fer étrangers s'y étaient fait représenter. Le présent rapport a pour objet de rendre compte des constatations faites dans cette double série d'essais. Nous renvoyons d'ailleurs à notre rapport du 12 juillet 1898 pour tout ce qui concerne la description et la théorie du frein Lipkowski. La Compagnie avait, pour la circonstance, monté des freins neufs en même temps qu'une nouvelle conduite, et elle avait adapté sur celle-ci les appareils désignés sous le nom d'accélérateurs, qui ont pour but d'en accélérer la vidange. et de rendre ainsi plus rapide la propagation du serrage. Dans les expériences des 5 et 6 juillet 1899, les appareils Lipkowski étaient appliqués à 1 tender et 24 voitures. La conduite avait 29 millimètres de diamètre intérieur. L'accélérateur était réglé pour une pression de 3 kg ,5, qui était maintenue dans la conduite. La locomotive était munie du frein Wenger, ainsi que d'un indicateur et d'un enregistreur de vitesse, système Desdouits; sous le fourgon de tête était disposé un seau à bascule qui se renversait automatiquement au premier mouvement du frein et déversait sur la voie de l'eau blanchie avec de la chaux, de manière à fournir des points de repère pour la mesure des distances. Les deux jours, le rail était sec et l'adhérence bonne. Le 5 juillet, le train comprenait 1 locomotive, 1 tender et 25 voitures, dont une munie simplement de la conduite blanche avec accélérateur, sans frein. La voiture non freinée occupait l'avant-dernière place dans le train. Des