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LES CHEMINS DE FER DÉPARTEMENTAUX.

LES CHEMINS DE FER DÉPARTEMENTAUX.

qu'on ait le moyen de combler un déficit en en créant Un autre, tout finira par s'arranger, le département pouvant d'autant moins laisser périr une affaire qu'elle lui aura 'plus coûté de sacrifices. Si le capital est fixé à forfait par l'acte de concession, tout ce que le concessionnaire économisera sur ce forfait est un bénéfice acquis, et le plus net ; c'est presque une prime à la malfaçon. Or, les malfaçons ou les erreurs de la construction, si elles ne sont pas irréparables, ne peu. vent être que chèrement réparées plus tard; elles pèseront nécessairement, et d'un poids lourd, sur l'exploitation, et rendront la garantie du département effective et permanente, si tant est qu'elle suffise. C'est pour cela que nous croyons nécessaire de chan. ger les errements actuellement suivis quant au mode de construction.

compte sont en présence ; dans le premier, l'on tient

effectives dans la limite le second, le départefrais d'exploitation qu'il .ment fixe à forfait le chiffre des dans le troisième alloue pour une recette déterminée ; cette allocation par la fixation d'un à l'exploitant de ses dépenses déterminé ; dans d'un maximum

enfin, il complète

Le premier système ne tient compte à Pour leur assigner l'exploitant que des dépenses effectives. raisonnable, on a essayé déjà bien des forun maximum constant, l'autre mules composées de deux termes, l'un proportionnel à la recette brute, et oscillant dans d'assez chacun larges limites, en faisant varier en sens inverse de ces termes, autour de la formule moyenne I" système.

D =--- 1.800 +

charges n'est pas trop lourd ; les populations, heureuses d'avoir leur chemin de fer, sont peu exigeantes vis-a-vis d'une compagnie locale et prennent gaiement leur par de ses imperfections ; les expéditeurs et destinataires mettent la main à la pâte, aident aux manoeuvres, etc.; l'habitude prise, cet âge d'or peut durer longtemps. Si l'entrepreneur est prudent, si sa formule d'exploitation n'a pas été fixée trop bas, surtout si elle est fixée à forfait, il vit, au moins jusqu'à l'époque des grosses réfections, avec la garantie du département et, n'ayant guère l'espoir le plus souvent de s'en débarrasser jamais, il n'a

pas d'intérêt à en réduire le montant. C'est pourtant cela qu'il faut tendre.

R.

du problème

Leur nombre. même montre la difficulté des reainsi posé. Si une formule est convenable pour par cettes moyennes, de 3 à 4.000 francs par kilomètre inférieures, exemple, elle ne convient ni pour des recettes Prenons, pour le mettre ni pour des recettes supérieures.

Nous ne le croyons pas moins nécesExploitation. saire en ce qui concerne l'exploitation. Ici la situation est plus simple, au moins pour le concessionnaire ; le cahier des

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'

extrêmes que en évidence, les deux formules les plus

- nous

connaissions D

,

Cette question d'exploitation vaut la peine d'être examinée avec quelques détails. Trois systèmes, avons-nous "

2.500' +

et

D = 8001+

R.

faibles La première est assurément trop élevée pour les et la serecettes kilométriques, 1.000 à 2.000 francs, fortes conde trop basse. Pour les recettes relativement devient à son tour beaude 6 à 8.000 francs, la seconde donne des résultats plus coup trop large ; la première raisonnables, mais elle a l'inconvénient grave de ne pas recette intéresser suffisamment l'exploitant à accroître la brute, à augmenter la circulation des trains, à engager des dépenses productives susceptibles de donner des re-