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MATÉRIEL ROULANT.

CHEMINS DE FER D'ANGLETERR£

millimètre quarré. Des expériences faites en Angleterre par M. Fairbairn, sur la tôle employée à la construction des chaudières, lui ont donné des résistances variant de

29 à 42 kilogrammes par millimètre quarré. Des expériences de même nature faites plus récemment dans les ateliers de M. E. Gouin ont donné des résistances de 28 à 45 kilogrammes ; quelques-unes de ces dernières expériences ont montré que le métal commen-

çait à prendre un allongement permanent aux deux tiers environ de la charge de rupture. Si l'on admet en outre que les rivures affaiblissent d'un tiers au moins la résistance du métal, que ces rivures sont placées sur le bord des feuilles où la soudure est nécessairement moins parfaite et la résistance moins grande, qu'enfin le métal travaille à une haute tempé-

rature, on arrive à ne pouvoir plus compter que sur une résistance beaucoup moindre que celle qu'indiquent les expériences citées plus haut. En prenant 251,5 pour la résistance minimum de la tôle sur ses bords en déduisant 1/5 pour la rivure, ce qui laisse 161,5 , et en admettant que la déformation du métal commence aux 2/5 de cette résistance, ce n'est plus que to1,5 de résistance par millimètre quarré sur lesquels on puisse compter avec sécurité. Les constructeurs et les ingénieurs anglais vont dans le règlement de la pression nominale, qui peut être dépassée quelquefois dans la pratique, à la moitié de cette résistance limite ; nos règlements, amendés par la tolérance de 1/5 , donnent des efforts en travail normal de 51,50 à 51,75; soit 1/3 environ de la résistance limite. Dans cet

état de choses, en considérant que l'épreuve par la presse hydraulique, qui devient d'autant plus indispensable qu'on s'approche plus des limites de résistance, indispensable également pour essayer les arma-

tures ,

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les entretoises, les cornières et tout ce qui

soutient ou raccorde les parties planes, double ces efforts, que dans la pratique le dérangement des soupapes, accidentel ou prémédité par les mécaniciens, peut donner lieu à des surcroîts de pression très-notables, qu'enfin le métal diminue d'épaisseur à la longue et se fatigue par les secousses que la machine éprouve, on restera facilement convaincu qu'il y aurait imprudence à suivre les ingénieurs anglais dans la voie où ils

sont entrés et où ils ne s'arrêteront sans doute que lorsque des explosions de chaudières parfaitement saines auront eu lieu en service. Il ne faut pas perdre d'ailleurs de vue que la pression n'est élevée aussi haut que pour compenser les imperfections de la coulisse de Stephenson et pour obtenir dans les cylindres, pendant la détente, des pressions assez élevées malgré l'étranglement des orifices d'admission ; les dimensions des cylindres, des roues et la charge de celles-ci ne permettraient pas de travailler à pleine vapeur à des pressions de 8 et 9 atmosphères ; le mécanisme de distribution et les joints ne supporteraient pas longtemps des pressions aussi considérables. Il vaut donc mieux s'en tenir à des pressions de 6 à 7 atmosphères, comme on le fait en France , et chercher plutôt à améliorer la distribution ; j'indiquerai plus loin une disposition que j'ai vu appliquer avec avantage sur une grande échelle, et d'ailleurs le dernier mot des constructeurs n'est pas dit sur cette question de la distribution. 4. É c ar t ement des essieux.

Un des points sur lesquels mon attention s'est plus particulièrement fixé en examinant le matériel des chemins de fer anglais est l'écartement donné aux supports extrêmes de la machine. Dans diverses circon-