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INFLUENCE DES PROGRÈS DES LOCOMOTINES
bach et Trieste, les Alpes Juliennes. Il est terminé et exploité jusqu'à Laybach , sauf la lacune du Semmering (Alpes Noriques) , lacune que l'extrême activité TI ace.
imprimée aux travaux aura bientôt comblée. La discussion du projet pour la traversée du Semmering a passé par les. mêmes phases qu'en Bavière pour le passage du Fichtelgebirge, et elle a abouti au même résultat : la locomotive est restée maîtresse du terrain ; on a pu d'ailleurs se renfermer dans lesmêmes limites pour l'inclinaison, mais à condition de répartir les rampes par des inflexions plus brusques et plus multipliées encore (Pl. VI, fig. 1). Le rayon de courbure descend jusqu'à 190 mètres; mais sur rampe de 0,025, il ne s'abaisse pas au-dessous de 285 mètres, et la longueur maximum de l'arc est de 585 mètres. Le chemin franchit la ligne de faîte à 885 mètres au-dessus du niveau de l'Adriatique, à 462 mètres au-dessus de la station de Gloggnitz , distante de 28k,8, et à 217 mètres au-dessus de la station de Murzzuschlag , éloignée de 12 kilomètres. Sur le versant Nord, la hauteur rachetée pour les 8 premiers
kilomètres à peu près, c'est-à-dire de Gloggnitz Payerbach , est seulement de 69',6; la pente moyenne,
à partir de ce point jusqu'au sommet, est de 0,019; elle est de 0,018 sur le versant méridional ; la répartition des inclinaisons qui varient de o à 0,025 est indiquée sur le profil en long (fig. 2). C'est seulement sur le versant Nord que la limite de
0,025 est atteinte, et sur une longueur totale de 4.676 mètres. La plus longue de ces rampes au 1/400, précédée seulement par un court palier de 650 mètres, a un développement de 5.170 mètres. Le tracé du Sem-
mering est donc, sous ce rapport, plus simple que celui du Fichtelgebirge, qui présente une rampe continue au 1/40° de 5.400 mètres de long ; mais aussi la
sun LE TRACÉ DES cligmms DE FER.
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hauteur totale à racheter est beaucoup plus grande au Semmering, le tracé bien plus tourmenté en plan, et la puissance qu'on voulait obtenir des locomotives bien plus considérable. Il y avait là un ensemble de conditions difficiles à concilier, et de nature à entraîner des modifications plus ou moins profondes dans quelquesunes des dispositions essentielles des machines (1). L'institution d'un Concours auquel étaient admis tous concours les constructeurs nationaux et étrangers n'était cepen - la corturarcliar, dant pas, de la part du gouvernement autrichien, un d" l'"'"°`1""appel à des principes nouveaux dicté par l'impuissance absolue des ressources actuelles de l'art. La certitude d'une exploitation régulière par locomotives était a peu près acquise d'avance ; l'exemple du Fichtelgebirge garantissait le succès au Semmering. Mais si les difficultés n'étaient pas insurmontables, elles exigeaient du moins
quelques expédients nouveaux, et le concours devait substituer à de longs tâtonnements, difficilement compatibles avec les exigences du service, l'expérience des constructeurs stimulée par la perspective d'une prime
élevée et par celle non moins efficace de la juste renommée qui s'attache à un progrès industriel. A défaut
de découvertes brillantes, le concours devait faire surgir d'heureuses dispositions de détail, des germes de progrès dont l'expérience saurait ensuite tirer parti. On verra jusqu'à quel point cet espoir s'est réalisé. Je rappelle d'abord les principales conditions du programme (i) On avait adopté en i8itti un projet qui limitait les inclinaisons à 0,01975 sur le versant nord et à 0,01998 sur le versant sud (*). Le tracé amendé est plus court de 2 kilomètres environ; il a surtout notablement simplifié les travaux d'établissement. (*) 1Y6lice sur les chemins de fer allemands en 1844, par M. BaumgarLen.
