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INFLUENCE DES PROGRÈS DES LOCOMOTIVES

aussi , elle a été faite judicieusement et dans les circonstances en dehors desquelles le succès est impossible. L'effet utile des machines fixes est indépendant de , tandis que le poids de la locomotive formant

une fraction du poids total du train rapidement croissante avec l'inclinaison, réduit de plus en plus la portion

utilisée de son travail. Une autre considération plus grave encore permet aussi de croire.que la condamnation prononcée contre le système atmosphérique n'est

peut-être pas sans appel; il est évidemment impraticable sur niveau, ou en général dans tous les cas où le moteur doit agir dans les deux sens : voie, tube, machines, tout devrait être double dans ce cas, quoiqu'on ait cherché à établir qu'une seule voie suffirait, même pour un trafic très-considérable : mais sur les fortes rampes, où la descente s'opère par la gravité, la voie montante devrait seule être pourvue de l'appareil pneumatique. Il y a peut-être plusieurs cas où la dépense tube unique, et une exploitation un peu plus onéreuse, seraient compensées et au delà par l'économie de l'établissement. Si conformément au projet primitif, aux conditions même du- concours financier de l'État, le

système avait été appliqué sur le chemin de SaintGermain à partir de Nanterre, c'est-à-dire sur un long palier, il est plus que probable que là, comme à Croydon, la locomotive n'aurait pas tardé à se substituer au tube pneumatique (1). L'échec du système atmosphérique tient donc moins (i) Dans un ouvrage tout récent que j'aurai occasion de citer plus bas, M. l'ingénieur autrichien Ghega présente cette inexécution partielle du projet primitif comme un symptôme de l'abandon total et prochain du système sur le chemin de

Saint-Germain. Il est inutile d'insister sur le peu de fondement de cette déduction. Personne ne conteste aujourd'hui que le système atmosphérique ne soit inapplicable sur niveau,

SUR LE TRACÉ DES CHEMINS DE FER.

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peut-être aux vices inhérents à sa nature, et à des imperfections de détails, qu'à l'abus de son principe, à la confiance trop absolue de ses partisans ; ils ont eu le tort d'engager la lutte avec la locomotive sur un terrain où le résultat ne pouvait être douteux. Si au lieu de poser le nouveau mode de traction en rival de la locomotive, on l'avait présenté simplement comme l'auxiliaire, le complément de celle-ci, comme pouvant la remplacer quand elle devient trop onéreuse ou impossible, peut-être le problème de l'établissement des chemins de fer dans les terrains compliqués serait-il plus complètement résolu, et le système atmosphérique moins discrédité. Ce problème, les ingénieurs de nos grandes lignes ne

l'ont rencontré jusqu'à présent qu'une seule fois d'une

manière sérieuse : au passage du bassin de l'Océan dans celui de la Méditerranée, à Blaisy (chemin de fer de Lyon). Ils ont tranché la question résolument, avec un grand talent de constructeur, mais en acceptant à la fois, pour l'établissement, d'énormes dépenses, et pour l'exploitation, des conditions assez onéreuses. Les ingénieurs allemands , ayant affaire à un sol généralement bien plus accidenté que le nôtre, se sont trouvés, dès l'origine, aux prises avec toutes les difficultés de la question des rampes ; la raison d'économie leur avait d'abord fait accepter, ou, pour mieux dire, imposé le matériel américain, qui permet de répartir

les pentes au moyen d'inflexions brusques et multiet il n'y avait nullement besoin de nouvelles et dispendieuses expériences pour le démontrer. Mais les locomotives sont inadmissibles sur des inclinaisons de Cto ou 5o millièmes : cela les empêche-t-il de convenir parfaitement à la traction sur niveau ou sur de faibles rampes? Et pourquoi l'inverse n'auraitil pas lieu pour le système atmosphérique ?

Défaveur dont le matériel américain est l'objet aujourd'hui.