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CHEMINS DE FER D'ANGLETERRE
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raient s'accumuler trop fortement sur quelques années consécutives, dans la période du premier renouvelle-
ment, si l'usure des matières périssables n'avait pas atteint l'uniformité qu'on doit prévoir au bout d'un cer-
tain temps. La retenue de 5 p. ioo sur le produit net, prescrite par les statuts de nos compagnies, remplirait suffisamment ce but, si elle n'était pas limitée souvent à un chiffre assez bas, par exemple à j ou 2 p. ioo du capital social ; il sera prudent pour les compagnies lorsqu'elles verront arriver le moment où la majeure partie, soit des traverses, soit des rails, devront être remplacés, d'augmenter momentanément l'importance de la réserve, afin d'être en état de pourvoir, dans une certaine mesure, aux éventualités de ce renouvellement.
On ne doit pas perdre de vue d'ailleurs que dans le remplacement des rails et des coussinets, on n'a pas à dépenser une somme égale au prix d'achat primitif. En Angleterre, et la même chose aura lieu en France lorsque le besoin s'en fera sentir, les maîtres de forges remplacent poids pour poids les rails et les coussinets usés au prix de 8o à 100 francs par tonne pour les rails,
et de 4o à 45 francs pour les coussinets, c'est-à-dire pour les premiers un tiers du prix des matières neuves et pour les autres deux cinquièmes environ. On pourrait au besoin recourir à un emprunt pour faire face à une partie des dépenses de renouvellement, au moment où elles atteindront leur maximum d'intensité, et si elles dépassent la limite de ce qu'on peut faire raisonnablement supporter au revenu ; cet emprunt serait remboursé dans une période suivante, dont l'expé-
rience permettrait de fixer équitablement la durée ; cette charge porterait alors sur les actionnaires appelés à jouir des profits croissants de l'exploitation..
EN 185i, 97 Dans tous les cas, rien ne paraît justifier en France l'application du système du London and North-Western, qui a pour objet de faire payer aux premiers détenteurs des actions des dépenses qui constitueront pour leurs successeurs une charge beaucoup moins lourde que pour eux-mêmes. Un système inverse, adopté en France dans un cas
particulier, consiste à emprunter chaque année pour constituer un fonds de renouvellement, et à mettre le
remboursement des sommes empruntées à la charge de la seconde moitié de la concession. Ce système est éminemment dangereux, car il a pour effet d'augmenter indéfiniment le capital effectif, de tarir la source du cré-
dit de la compagnie, et peut arrêter celle-ci à une
époque quelconque, dans une entreprise de première utilité ; il a de plus l'inconvénient, comme le fonds de renouvellement créé par annuités, de répartir d'une manière artificielle et arbitraire des dépenses qu'on ne songerait jamais à distraire de l'entretien, si leur uniformité était assurée. En résumé, la question du renouvellement de la voie, si les observations qui précèdent méritent d'être prises en considération, se réduit, pour les compagnies françaises, à un usage intelligent du fonds de réserve statutaire, qui ne devrait être employé que pour alléger les charges du revenu au moment où le remplacement des matériaux usés aurait le plus d'intensité, ou, si l'on veut accepter une comparaison géométrique, pour franchir le sommet de la courbe des dépenses- annuelles, courbe qui tend de plus en plus à devenir rectiligne et parallèle à sa base, mais qui peut présenter un renflement un peu fort au moment où la majeure partie du renouvellement des premières traverses et des premiers rails aura lieu. Il est certain que lorsqu'on arrivera à la TOME I, 1851,
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