.MTA1.MjY2OTI

82

CHEMINS DE FER D'ANGLETERRE

tion indispensable de succès, et ont en même temps reculé devant les difficultés d'exécution et d'entretien qui en sont la conséquence. Si l'on venait à adopter en France le système de voie

dont j'ai indiqué précédemment le principe, et qui consiste à poser des rails à base plate sur des supports longitudinaux discontinus, c'est au rail américain qu'il

faudrait recourir; il présente une large surface à sa base, et le champignon est susceptible de recevoir les formes les plus appropriées au profil des bandages de roues. Le rail de Brunel ne peut pas présenter de renflement au sommet, et, indépendamment des difficultés de fabrication, il se prête moins bien que le rail américain à l'adoption d'un profil convenable pour la surface de roulement, ou plus exactement pour la surface latérale de contact du boudin avec le rail dont on s'ap-

plique maintenant de plus en plus à augmenter le rayon. Les rails américains peuvent être consolidés aux

joints par des éclisses boulonnées, comme les rails à double champignon, tandis que le joint du rail Brunel ne peut être consolidé que par une plaque rivée sur la base de chaque bout de rail, et par conséquent d'une manière moins solide qu'avec le système Samuel. On ne doit pas perdre de vue que les ingénieurs allemands ont déjà une grande expérience des chemins de fer, qu'ils étudient avec soin toutes les questions, et par suite l'adoption qu'ils ont faite du rail américain doit être d'un grand poids en faveur de ce système. En Angleterre, au contraire, les questions se tranchent au jugé, et souvent sans que l'on apprécie autre chose que le résultat brut, et il est possible que le peu de succès du rail américain ait uniquement tenu à la mauvaise qualité du fer employé pour la fabrication des premiers rails, si toutefois le germe :du ;système ne s'est pas

EN

1851.

85

trouvé étouffé dans la lutte engagée entre le système du Great-Western et ses adversaires. Quoi qu'il en soit, la question ne peut pas être considérée comme tranchée contre le rail américain, et il y a tout lieu de croire qu'en combinant ce rail avec un système de voies à supports longitudinaux en bois, entretoisés par des barres de fer, comme le sont les supports en fonte des diverses patentes anglaises, on arriverait en France à réaliser d'une manière satisfaisante la plupart des améliorations que réclame le mode actuel de construction des voies. Les rails sont toujours fixés dans les coussinets par des coins en bois, le plus souvent comprimés. Les coussinets sont attachés sur les traverses au moyen de

chevilles en fer et très-souvent de chevilles en bois comprimé ; la cheville en bois paraît du reste, si l'on examine de près le rôle qu'elle joue, devoir mieux convenir que la chevillette en fer pour les traverses' en sapin ; sur celles-ci les chevilles en bois font en quel-

que sorte corps avec le bois et sont très-solidement enracinées, tandis que les chevillettes en fer prennent du jeu au bout de très-peu de temps ; l'humidité intervient, et la chevillette en ouvrant un passage à l'eau devient une cause accélératrice de destruction. S 4. Accessoires de la voie.

Les changements et croisements de voie présentent peu de particularités dignes d'être mentionnées; les contre-rails des aiguilles de changement de voie disparaissent partout, et les pointes des aiguilles sont chanfrinees et vont se loger sous le champignon, qu'on cesse également d' entailler. On remarque sur le South-Eastern des supports en fonte de M. P. Barlow qui portent et_