.MTA1.MjY2OTE

8u

CHEMINS DE FER D'ANGLETERRE

ne devra pas perdre de vue, c'est l'influence que doivent

nécessairement exercer la pression et la flexion, sans cesse répétées que les rails éprouvent, sur l'adhérence de la couverte en fer corroyé n° 2 avec le fer n° i qui forme le corps du rail ; la soudure nécessairement imparfaite entre ces deux espèces de fer doit éprouver une altération progressive, dont l'effet peut ne se manifester

qu'au bout d'un certain temps, de telle sorte que le nombre des rails à remplacer chaque année augmente, à partir d'un certain moment, suivant une progression

EN i85i. 81 en France. Mais les coussinets sont un mauvais intermédiaire pour fixer. les rails sur les supports ; le point d'application des efforts perturbateurs qui sollicitent les rails dans le sens horizontal et dans le sens vertical se trouve placé à une trop grande distance des points d'application des résistances, c'est-à-dire du point où les chevillettes s'enfoncent dans les traverses pour y fixer les coussinets, et du point où les traverses ellesmêmes reposent sur le sol ; le rail a moins de stabilité

que s'il était posé directement sur le bois, d'autant

très-rapide. On risquerait fort de se tromper si l'on cherchait à établir une loi basée sur l'observation du nombre de rails mis hors de service pendant les premières années d'exploitatiOn , ou sur l'usure résultant

moins qu'il faut lui donner un surcroît de hauteur pour le fixer dans ses supports, et surtout pour lui donner une résistance et une rigidité en rapport avec l'étendue des portées. Les coussinets entrent en outre pour une

du frottement et de l'oxidation ; il serait également né-

part importante dans les frais de construction. La

cessaire de faire une large part à l'augmentation de

suppression des coussinets est à ce double titre un des avantages les plus importants de la voie sur longuerines et de la voie de M. W. Barlow, et c'est l'économie qu'on réalise sur cet article qui peut les rendre l'un et l'autre plus économiques que la voie sur traverses. Les ingénieurs allemands se sont beaucoup préoccupés de cette

'vitesse et de trafic que l'avenir réserve aux chemins de fer du continent, plus encore qu'aux chemins de fer de l'Angleterre. A ce point de vue la durée presque séculaire que quelques ingénieurs ont été conduits à donner aux rails , notamment en Belgique, est d'une exagération manifeste. Les coussinets qui relient les rails aux traverses sont en général en fonte de bonne qualité et ne donnent pas lieu à un entretien très-dispendieux ; dans ces dernières années on s'est appliqué à augmenter leur poids, surtout aux joints ; on a vu plus haut que le dernier modèle adopté sur le London and North-Western pesait plus de 28 kilogrammes pour le joint et de 22 kilogrammes

pour les traverses intermédiaires ; l'amélioration du joint par l'un quelconque des moyens indiqués plus haut, et l'application des moyens connus pour donner de la stabilité aux machines, permettraient de revenir aux dimensions restreintes qui sont encor b en usage

question et ont adopté presque généralement le rail américain, à simple champignon et à large base plate, qu'ils posent directement sur des traverses assez rap-

prochées. Il y a lieu de s'étonner qu'en adoptant ce rail ils n'aient pas été conduits à la pose sur longuerifles, qui convient autant à cette forme que la pose sur traverses lui convient peu; on doit supposer qu'ils ont été arrêtés par les inconvénients inhérents au système de la voie du Great-Western, système bien connu en Allemagne par l'application qui en a été faite sur le

chemin de fer du grand-duché de Bade; ils ont sans doute considéré la rigidité du châssis en bois et la solidarité des deux voies de M. Brunei, comme une condiTOME I, 1852.

6