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CHEMINS DE FER D'ANGLETERRE
hors de service, et qu'en même temps, les coussinets aient besoin d'être renouvelés , les rails seuls pouvant être conservés, le système de M. P. Barlow pourra être adopté ; mais il y a lieu de croire que ce ne sera qu'avec
une certaine hésitation, et que, dans beaucoup cas, on aura de nouveau, nonobstant l'inconvénient de la
EN
1851.
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nients. Cependant on peut admettre dès à présent que toutes les fois qu'une voie sera construite avec des
rails légers, de 5o kilogrammes par exemple, même lorsque les traverses seront encore en bon état et qu'il faudra en faire le remanienient pour l'application du
En France la question ne peut pas être résolue
joint à éclisse de Samuel, on devra l'appliquer sans hésitation pour réduire les frais d'entretien et arrêter la dégradation du matériel fixe et roulant qui est la conséquence de la mobilité du joint. Il en sera de même à plus forte raison lorsque, les rails et les coussinets étant encore en bon état, il faudra remplacer les traverses ; il en sera de même encore lorsqu'on se verra dans l'obligation d'ajouter une cinquième ou une sixième traverse à des rails trop faibles, à moins qu'on ne puisse se contenter de l'addition de la nouvelle traverse pour consolider le joint par le rapprochement des supports qui lui sont adjacents ; mais pour les voies dont les rails ont un poids de 37 à 58 kilogrammes, et sur lesquelles la circulation à grande vitesse il'est par très-fréquente, ou pourra le plus souvent attendre l'époque du premier renouvellement des traverses pour recourir à l'emploi d'un moyen de consolidation du joint ; avec cette di-
comme en Angleterre, où l'on remédie aux défauts du
mension de rails, surtout s'ils ont des supports assez
système actuel en remplaçant le bois par le fer ; il
nombreux, la mobilité du joint est beaucoup moins désastreuse qu'avec des rails légers, et la question d'op-
prompte destruction du bois, recours aux traverses avec joint consolidé, si l'on ne profite pas du prix peu élevé auquel les usines remplacent les vieux rails, poids pour
poids ( 5o à 6o francs la tonne ), pour adopter le rail sans support de M. W. Barlow. Quant aux voies sur long uerines du Creat-Western , elles seront conservées dans leur état actuel, à moins que la nécessité d'un renouvellement général de portions importantes de la ligne
ne donne lieu à l'adoption du rail sans supports dont M. Brunel se montre très-partisan. Les dés en pierre pourront être conservés là où ils existent, si les ingénieurs anglais cessent de rester en arrière, comme ils l'ont fait jusqu'ici , sur la question de stabilité ; mais il n'est pas probable que de nouvelles voies soient établies suivant ce système.
est possible que tout compte fait il y ait avantage dans la construction des voies neuves à remplacer les traverses par des supports en fonte, ou à adopter le rail de M. W. Barlow, mais la question est douteuse, et quelques années d'expériences bien faites seraient utiles pour établir les conditiens de durée des uns, et des autres, pour permettre d'apprécier quelle influence cette durée peut exercer sur les frais de renouvellement et
l'importance qu'il convient d'attribuer à cet élément dans la balance générale des avantages et des inconvé-
portunité d'une dépense de consolidation peut rester douteuse. Mais ce qu'il conviendrait surtout de faire en France,
ce serait d'étudier "la question de la pose sur lonignerifles, qui a toujours été laissée de côté. En Afigjèterre, où les bois résineux sont exclusivement employés pour l'application de ce système, et où il a fallu remédier à leur compressibilité par l'application de cales en bois dur sous les rails, où les machines n'ont pas été
