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CHEMINS DE FER D'ANGLETERRE

a une dépression à cette extrémité, par exemple l'usure d'un rail retourné : les roues la franchissent et viennent retomber sur l'autre rail au delà du joint ; il y a même lieu de croire que les roues quittent le rail, même lorsqu'il est en bon état, avant d'arriver à l'extrémité, lancées qu'elles sont par la courbure que le rail a prise et qui, à partir d'un certain point, s'efface, mais sans dis-

paraître entièrement, au fur et à mesure que la roue s'approche de l'extrémité. En résumant ce qui précède, on voit que lorsque les rails sont flexibles, et ils le sont toujours plus ou moins, leur flexion est augmentée par suite de la grande vitesse de translation dont les convois sont animés ; qu'à la pression due au poids dont les roues sont chargées, s'ajoute la pression qui se développe par l'effet même du mouvement; que, sous l'action combinée de ces deux pressions, la traverse ou le dé en pierre se déverse du côté où le convoi arrive, pour se déverser ensuite en sens contraire ; qu'a l'origine la flexion du rail, à son extrémité, fait sauter les roues au delà du joint, et qu'il en résulte une série de chocs qui font prendre à la traverse une position permanente inclinée dans le sens de la marche, et 'qu'enfin cette inclinaison des traverses produit une dénivellation des rails qui aggrave encore l'effet produit par la flexion. Sur les longuerines , ces causes de dérangement de

la voie, qui réagissent d'une manière funeste sur la conservation du matériel roulant, ont des effets beaucoup moins graves; il peut bien y avoir une certaine flexion du rail appliqué dans toute son étendue sur une pièce de bois compressible et élastique ; il peut y avoir encore un léger ressaut des roues aux joints, mais l'intensité des effets produits, comme celle de leurs causes, est beaucoup moins grande ; aussi la voie sur longue-

EN i85i. 41 rifles est-elle beaucoup plus douce et beaucoup moins bruyante que la voie posée sur traverses. C'est là surtout ce qui aurait dù faire préférer les longuerines aux traverses dans l'état actuel des choses. L'instabilité des traverses de joint se transmet au bout d'un certain temps aux traverses intermédiaires, et la voie exige un remaniement plus ou moins fréquent, suivant les circonstances atmosphériques, des pluies abondantes et une grande sécheresse étant des causes également défavorables pour son maintien. Le matériel roulant est nécessairement usé plus rapidement, par les chocs que les roues éprouvent à chaque joint, que si les rails ne subissaient jamais ni flexion ni dénivellation ; c'est là certainement une des causes principales de l'usure rapide des bandages de roues. Il y a en outre, par suite de la déperdition de force vive occasionnée par les chocs répétés indéfiniment, une certaine perte de travail utile; et de plus, la flexion des rails, particulièrement à l'approche des joints, fait naître des résistances au mouvement qui ne sont pas compensées par des impulsions équivalentes. Si la voie est mal entretenue et qu'il y ait dénivellation des supports, si les rails sont très-flexibles, eu égard à l'écar-

tement de leurs supports, il peut se produire encore dans les parties intermédiaires des effets analogues à ceux qu'occasionne la solution de continuité des rails aux joints ; la déperdition de la force motrice des con-

vois et la dégradation du matériel roulant, aussi bien que celle de la voie , peuvent alors faire des progrès très-rapides. Le système de pose sur traverses présente un dernier

inconvénient qui lui est propre et qui mérite encore d'être signalé ; quelque soin qu'on prenne pour ne bourrer le balast qu'aux extrémités, le tassement occasionné