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CHEMINS DE FER D'ANGLETERRE
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5o7k,8 était placé au repos sur une paire de barres de fer de 2m,74 de long sur om, ioi de large et om,o58 d'épaisseur, il produisait une flexion de om, oi5 ; mais
lorsqu'on faisait passer la charge sur les barres à la )) vitesse de 16 kilomètres à l'heure , la flexion était de )) om,020 , et de om,o58 à la vitesse de 48 kilomètres à
l'heure ; ce qui, dans ce dernier cas, est plus que le double de la flexion statique.
» Les expériences ont aussi démontré que lorsque
))
la charge était mise en mouvement, les points de plus grande flexion et surtout de plus grande pression ne restaient pas au milieu de la barre , mais se transportaient vers l'extrémité opposée à celle par où arrivait
le véhicule. Les barres, quand elles étaient brisées par la charge en mouvement, l'étaient toujours à des points situés au delà du centre, et souvent en quatre ou cinq morceaux, ce qui indiquait l'intensité de la pression qu'elles avaient supportée. » Ces faits ont une très - grande importance dans les
questions relatives à la construction et à l'entretien des voies de chemins de fer ; dans les conditions habi-
tuelles du service, dès que la vitesse devient un peu considérable, si les rails ne sont pas rendus très-rigides par leurs dimensions même ou par la nature et la disposition de leurs supports, il suffit qu'ils éprouvent une légère flexion initiale, pour que la pression qu'ils supportent, et par suite la flexion, s'accroissent clans une forte proportion ; c'est d'ailleurs dans la seconde partie de l'intervalle compris entre deux points d'appui consécutifs ,
dans le sens de la marche, que l'effet se
produit. Un rail posé sur des traverses ou des clés en pierre, entre deux coussinets intermédiaires, peut être considéré comme encastré dans ces coussinets au moyen
des coins ; si la voie est d'ailleurs en bon état d'entre-
EN 1851.
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tien, la flexion qu'il peut subir est nécessairement trèslimitée, mais il n'en est pas de même aux extrémités ; le coin placé dans le coussinet de joint ne suffit plus pour empêcher le bout du rail de subir le déplacement longitudinal extrêmement petit :qui correspond à une flexion de quelques millimètres ; on voit en effet l'ex-
trémité des rails se relever légèrement lorsqu'on fait passer une machine marchant très-lentement. Ce jeu indéfiniment répété du rail dans le coussinet de joint fait nécessairement desserrer le coin et nécessite des soins particuliers, mais la flexion produit encore d'autres effets beaucoup plus importants. Le rail en se courbant, lorsque la roue d'un véhicule
arrive au joint, ne porte plus que sur l'arête du coussinet et tend à déverser la traverse ; lorsque la roue a dépassé le joint, l'effet inverse se produit et la traverse tend à se déverser en sens contraire ; la traverse ainsi sollicitée par chacune des roues du convoi, et simultanément à ses deux extrémités, tend à prendre un mouvement d'oscillation autour de son axe, et arriverait en effet promptement à un état de mobilité très-marquée, si l'on négligeait de resserrer fréquem-
ment les coins, et de bourrer le balast sous ses extrémités. Cet effet est rendu très-sensible par l'usure des coussinets et des rails, que l'on observe après un assez long service ; chaque bout de rail use la partie correspondante de la table du coussinet de joint ou est usé par elle; les coussinets creusent rapidement leur lit dans
les dés en pierre tendre. La fig. 1 (Pl. I) indique, sur une échelle exagérée, le mouvement que tend à prendre la traverse en tassant le balast de chaque côté ; elle tend à se déverser du côté où le convoi arrive, pour se déverser ensuite de la même manière du côté opposé lorsque la
roue qui produit cet effet a dépassé le joint, d'autant
