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EN
CHEMINS DE FER D'ANGLETERRE
l'écartement des rails ; il est incontestable qu'il y aurait alors avantage à les conserver une fois établis. En Angleterre, la question de la stabilité des machines n'a jamais été traitée que d'une manière empirique et est restée à peu près sans solution; sur quelques chemins seulement la pratique des contre-poids a pris depuis longtemps un certain développement, mais elle a toujours été basée sur le tâtonnement et est restée insuffisante ; dans quelques cas même elle a été appliquée à contre-sens. La question des altérations latérales de la voie y a donc conservé beaucoup plus d'importance qu'en France ; d'autant plus que la vitesse des convois de toute nature y est plus grande et que l'on a été conduit, par suite, à donner aux pièces motrices des machines des masses plus considérables. L'action exercée sur la voie par la force centrifuge qui sollicite les véhicules au passage des courbes de petit rayon, peut être neutralisée, comme on le sait, par un exhaussement convenable du rail placé sur la convexité de la courbe; je ne reviendrai pas sur cette question, que j'ai traitée avec quelque détail dans d'autres circonstances. Le défaut principal des voies actuelles, spécialement pour les voies posées sur traverses, est la mobilité des joints ; c'est le point le plus faible, celui qui nécessite le plus des améliorations, après toutefois la dépense de renouvellement des traverses. L'origine de ce défaut doit être recherchée surtout dans la flexibilité des rails, qui est augmentée dans une très-forte proportion , lorsque les poids qui la déterminent sont soumis à une vitesse de translation considérable. Ce principe a été indiqué depuis longtemps par M. Minard (Leçons sur les chemins
de fer, 1854) et par divers auteurs ; il est étonnant que ce fait. n'ait pas fixé plus tôt l'attention des ingénieurs.
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Lorsqu'on suppose une barre de fer, librement posée
par les deux extrémités sur deux points d'appui, et qu'on applique un poids successivement sur chacun de ses points , cette barre fléchit et prend la forme d'une
courbe, à simple courbure, de forme concave, dont le sommet est toujours très-voisin chu milieu de la distance
entre les points d'appui ; lorsque la charge est précisément au milieu de cette distance, la courbe devient tout à fait symétrique. Si l'on suppose que le corps, au lieu d'être posé successivement en chacun des points de la barre, soit soumis à un mouvement de translation très-lent, les conditions de flexion ne sont pas sensiblement changées ; la barre se courbe en restant toujours concave, la flèche augmentant successivement jusqu'à ce que la charge soit arrivée au centre ; jusquelà le corps s'est trouvé à chaque instant sur un plan incliné descendant ; mais à partir du milieu il se trouve
sur un plan incliné, ascendant, ou plus exactement à chaque instant il décrit un petit élément d'une courbe, qui tend à le dévier de sa direction; la flexion de la barre pour chacune des positions du poids reste sensiblement ce qu'elle était sous son action statique. Mais si l'on suppose au contraire que la vitesse du corps mis
en mouvement devienne considérable, les choses se passent autrement , ainsi que l'ont démontré les expériences des commissaires chargés en Angleterre de faire,
en 1859, l'enquête sur l'application du fer à la construction des chemins de fer : « Le résultat général de ces expériences a été que la flexion produite par une charge en mouvement sur une barre de fer était plus grande que celle produite par l'application de la même charge au repos sur le milieu de la barre, et que cette flexion augmentait avec la vitesse. Ainsi, par exemple, quand le véhicule (servant aux expériences) chargé de
