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CHEMINS DE qA D'ANGLETERRE

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çJ'ijsen è. grande vitesse, les deg en pierre doivent

quelques cas où l'on avait fait usage de Mqnvais 0.140rianx ; c'est surtout parce qu'on a changé systématiquement le genre de supports, qu'ils ont été enlevés pour faire place aux traverses. L'un des défauts les plus marqués des différents systèmes de supports communément employés, surtout en

transversales, appuyées sur toute leur longueur contre tin balast fortement damé, résistent mieux qu'aucun

Angleterre, où la vitesse de marche est généralement assez considérable , même pour les trains omnibus et pour les trains de marchandises, est le manque de ré-

des autres systèmes à l'utiop des causes qui tendent a, produire un déplacement latéral ; la largeur de la voie ne peut pas s'augmenter d'une manière sensible,

sistance aux oscillations latérales des véhicules en mou-

comme cela a lieu avec les dés en pierre, si l'entretien

vement. Ces oscillations sont dues à des causes diverses, inhérentes soit a la voie elle-même, soit aux véhicules, soit enfin aux machines locomotives sou-

n'est pas très-vigilant ; mais lorsque le système des rails et des lo.nguerines éprouve une déflexion partielle, soit par le jeu des pièces de bois, soit par l'ac-

mises, comme on le sait, à des efforts alternatifs développés par le mouvement même de leur mécanisme, et croissant comme le carré. de la vitesse de rotation des essieux moteurs. Les dés en pierre, sans lien entre eux d'un côté à l'autre de la voie, sont exposés particulièrement à subir l'effet de ces causes de perturbation ; aussi a-t-il été nécessaire d'augmenter les dimensions primitivement adoptées pour leur donner mie assiette suffisante, et pour prévenir leur déplacement ou leur déversement dans le balast ; quelque' solide que soit le mode d'attache du coussinet, fixé au moyen d'une che-

tion des masses en mouvement, il est plus difficile de rétablir la pose dans sa régularité primitive ; aussi la voie du Great-Western, dont les machines sont soumises, d'une manière très-marquée, au mouvement de lacet dû a l'inertie des pièces du mécanisme, paraîtelle eu général clans un état d'entretien assez médiocre, les rails n'ayant pas cette même rectitude de pose que l'on remarque sur une voie à traverses bien entretenues ou nouvellement posées. Les rails fixés sur les longuenues au moyen de chevilles à crampon ou de vis à bois, sont incessamment sollicités par les actions latérales, et ces attaches tendent à se relâcher ou à s'arracher ; toutefois, cette action est moindre que pour les chevilles qui fixent les coussinets sur les traverses ou sur les dés en pierre, malgré l'interposition du coin en bois entre le rail et le coussinet, parce que le rail étant directement posé sur les longuerines et très-bas, le point d'application des efforts latéraux est à une moindre distance de la résistance. Les traverses subissent d'une manière très-fâcheuse l'effet des mouvements latéraux des véhicules ; lors-

ville en bois dans laquelle est ensuite chassée avec force une cheville en fer, cette pièce prend souvent du jeu sur le bloc et peut, à la longue, y creuser son empreinte, en même temps qu'elle s'use elle-même. On a essayé de prévenir l'élargissement de la voie en pla-

çant aux joints dès pierres transversales ; mais outre qu'il est rare de trouver en abondance et à bas prix des pierres d'une longueur suffisante, ces traverses sont exposées à casser et augmentent les difficultés d'entretien. Dans les courbes que les convois fran-

.etre entretenus avec un soin partieulier. Les rails placés sur longuerines , entretoisées à des

intervalles assez rapprochés, par des pièces de bois