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CHEMINS DE FER D'ANGLETERRE

générale qu'à présent, et que le terme de comparaison a toujours été la voie du Great-Western , de telle sorte que l'excédant des dépenses nécessaires pour établir le système de la voie large, et pour résister à des machines et véhicules d'un poids considérable, était porté en partie au compte du système de supports longitudinaux. En 1849, M. R. Stephenson, qui avait été jusque-là partisan exclusif du système des traverses, reconnaissait qu'il n'y avait pas de différence appréciable entre les deux systèmes pour les frais de premier établissement et d'entretien, et il inclinait même à considérer le système des longuerines comme préférable, pour les grandes vitesses, à celui des traverses. On reconnaît maintenant sans contestation que le système des longuerifles exige moins de bois que celui des traverses ; les seules difficultés qu'il paraisse présenter sont l'obstacle

apporté par des supports continus à l'écoulement des eaux superficielles, lorsque le balast n'est pas très-perméable, et la solidarité du système qui produit une certaine gêne pour le relevage des parties de voie déprimées par les tassements du balast ou du sol. Depuis quelque temps, les ingénieurs, en Angleterre comme dans les autres pays, font de nombreuses tentatives pour améliorer les systèmes de supports actuellement en usage ; avant d'indiquer en quoi consistent ces tentatives, j'essayerai de préciser avec plus de détail les causes de défectuosité des systèmes actuels, et de fixer les points auxquels il importe spécialement de s' attacher.

Le principal défaut des suppports en bois, traverses ou longuerines, est leur peu de durée et les frais occasionnés par la nécessité de les renouveler à des intervalles de temps assez rapprochés. Cet inconvénient est surtout sensible pour les supports en bois résineux dont

EN 1851.

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l'usage est à peu près exclusif en Angleterre. On estime en Angleterre à dix années la durée des traverses de

sapin non préparées, et on calcule à raison de 5 fr. le prix moyen de la traverse rendue sur le chantier ; pour une double voie, avec une proportion minimum d'un dixième en sus pour les voies de garage et pour les voies supplémentaires des stations , ce serait une dépense de .000 fr. par kilomètre, qui se reproduirait tous les dix ans (les traverses étant supposées au nombre de cinq par rail de 5 mètres de longueur) ; si l'on remarque que les chemins de fer sont en général construits par portions successives, que la détérioration ou la conservation des traverses varie beaucoup suivant les

circonstances locales, la qualité du bois, etc. , et que par suite le renouvellement tend à se répartir également sur toutes les années, au bout d'un certain temps d'existence, on voit que le remplacement des traverses détruites par la pourriture, représente une dépense annuelle d'environ 1.100 par kilomètre. On a dû par suite chercher depuis longtemps à appliquer des moyens de préservation pour prévenir une dépense de renouvellement aussi considérable ; en Angleterre, on a d'abord préparé les traverses ou les longuerines , en les faisant immerger, suivant la patente de Kyan, dans une dissolution de sublimé corrosif. Plus tard on a eu recours aux dissolutions de sulfate de cuivre, puis on a employé la méthode de Payne , qui consiste à placer le bois dans un cylindre en tôle, à le dessécher par l'action de la vapeur, à le soumettre à l'action successive du vide et d'une forte pression pour y faire pénétrer une dissolution de sulfure de, barium ou de tout autre sel analogue, et en dernier lieu par l'action combiné du vide et de la pression, du sulfate de fer ou un autre sel qui réagissant sur le premier par voie de double décom-