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CHEMINS DE FER D'ANGLETERRE
1851.
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met de donner aux voitures des dimensions plus grandes
augmentation inutile, même avec les machines à cylin-
et plus commodes, d'augmenter le diamètre des roues des véhicules, sans établir une disproportion fâcheuse entre l'écartement transversal des points d'appui et la hauteur du centre de gravité des masses en mouvement; il diminue l'usure du matériel, et donne des garanties de sécurité plus complètes. Les frais d'exploitation ne sont pas plus considérables que sur la voie étroite, et la puissance des appareils, qui dispense dans certains cas de recourir à l'emploi de deux machines pour remorquer des charges considérables, peut devenir une source d'économie ; le poids mort relatif des véhicules n'est pas augmenté, mais leur poids absolu étant augmenté, la sécurité est accrue en proportien. Les machines sont plus faciles à visiter, à nettoyer et à réparer; le mouvement des voitures est beaucoup plus doux, et l'ensemble présente d'excellentes conditions de stabilité: La seule objection que l'on puisse adresser au système est l'augmentation des frais d'établissement, mais elle se réduit à peu de chose, si l'on remarque que la largeur de l'entre-voie et des accotements restant la même, ou pouvant même être un peu diminuée, il suffit d'élar-
dres intérieurs qui sont celles qui réclament le plus
gir de 1m,219 au plus la largeur des terrassements et des ouvrages d'art, ce qui n'entraîne pas une augmentation proportionnelle de la dépense. Les partisans de la voie étroite déclarent que, dans leur opinion, la largeur de 1'1,455 est suffisante, qu'il n'existe pas de motifs qui puissent les conduire à élargir la voie adoptée, dans le but d'obtenir de la sécurité, de la puissance de traction ou de la vitesse ; que si pen-
dant quelque temps on a pu désirer, au point de vue de la construction des machines, un peu plus d'espace entre les rails, les perfectionnements apportés depuis cette époque à la machine locomotive , ont rendu cette
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d'espace. Ils ne trouvent aucun avantage à l'élargissement de la voie, ils y trouvent même plusieurs inconvénients; les frais de construction du chemin, du ma-, tériel, des ateliers, des stations sont plus considérables la résistance en mouvement dans les courbes est accrue,
il faut augmenter leur rayon, ainsi que celui des changements de voie ; les plaques tournantes sont d'une dimension excessive, et sont un embarras dans les sta-
tions; les dépenses d'exploitation sont les mêmes, si elles ne sont pas plus fortes ; on peut obtenir des machines aussi puissnntes, une vitesse aussi considérable,
avec la même sécurité, sur la voie étroite que sur la voie large ; les voitures larges , à quatre places par banquettes sont moins commodes que les voitures de la voie étroite à trois sièges ; les wagons de marchan-
dises de la voie large ne sont plus maniables et augmentent les difficultés de manutention dans les gares lorsqu'ils sont incomplétement chargés, il y a une perte d'espace considérable. En somme, l'introduction de la voie large n'a fait que jeter un grand embarras dans le pays, sans produire aucun avantage équivalent.
C'est à peu près dans les termes qui précèdent qu'on peut résumer les motifs développés devant la commission d'enquête de 1845, par les ingénieurs qui doivent être considérés comme la personnification des deux systèmes, MM. Brunei et Stephenson, et par leurs élèves ; mais un grand nombre d'ingénieurs moins engagés, moins compromis dans la question, s'accordaient à cette époque à reconnaître que la voie la plus convenable serait une voie intermédiaire, plus large que la voie de im,435, qui ne répondait plus suffisamment aux
besoins de la construction des machines, à la vitesse
