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NOTE COMPLÉMENTAIRE. SUR LES OSCILLATIONS
conserver le plafond en bois d'érable, très décoratif, sans inconvénient. En résumé, nous pouvons arriver à l'analyse complète des trépidations et vibrations, et à la recherche des remèdes, par l'application des principes de nos divers mémoires. On peut nous objecter ceci. Pourquoi refusez-vous de bénéficier de la flexibilité du châssis, delà caisse, etc., qui sunt des ressorts ne coûtant rien et qui même permettent de gagner du poids par la légèreté de la construction? Nous répondrons ceci : Nous le refusons pour deux causes. D'abord, ces flexions se font sans frottement*, ce qui provoque des résonances; ensuite, ces trépidations, par leur rapidité, sont fatigantes pour les voyageurs comme pour le matériel, de sorte qu'il faut chercher à les éviter dans la mesure du possible. Nous avons dit quelques mots de certaines trépidations des voitures occasionnées par le lacet ou le recul de la machine et synchrones ou non avec la révolution des roues motrices ; elles sont horizontales au lieu d'être verticales; elles sont amorties par les frottements des tiges des tampons des attelages dans leurs guidages, frottements qui subsistent même avec des attelages bien serrés. Dans les voitures ordinaires, circulant sur du pavé, le cas est tout à fait différent du cas des chemins de fer. Dans cette circonstance, les trépidations sont occasionnées par la fréquence de la cause perturbatrice; de même, pour les trépidations des autobus qui sont causées par les bandages à blocs multiples, même si l'autobus circule sur de l'asphalte parfaitement uni. § 5. Remarques diverses sur les trois mémoires. — a) Dans letableau du paragraphe 30 du troisième mémoire, nous avons appliqué la formule h < Ifa aux locomotives; cependant, au paragraphe 2 du même mémoire, nous avions montré qu'un véhicule à trois essieux se trouve
DU MATÉRIEL DUES AUX DÉNIVELLATIONS DE LA VOIE
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dans des conditions beaucoup plus avantageuses que cette formule ne le fait supposer. Pour quatre essieux, le cas serait encore plus favorable : Il semblerait donc en résulter que l'application de la formule h <; 2fa pour les locomotives est beaucoup trop défavorable. Cette remarque serait juste pour les faibles vitesses et les rails courts. Mais, si nous considérons une machine marchant, par exemple, à 140 kilomètres à l'heure sur une voie à rails très longs, avec une dénivellation à chaque joint, ou bien encore avec des rails courts et des dénivellations accidentelles assez espacées, alors la multiplicité des essieux ne donne plus aucun avantage; la machine entre alors, tout entière, dans cette sorte de montagne russe, plus longue qu'elle-même; tout se passe alors à peu près comme dans le cas d'un seul essieu; les balanciers eux-mêmes, dans ce cas, n'ont aucune influence sur la condition de convergence. C'est pourquoi nous avons appliqué aux locomotives la formule h < 2fa, sans les faire bénéficier des avantages qui résultent parfois de la multiplicité des essieux ou des balanciers, afin de nous placer, comme toujours, dans le cas le plus défavorable. Mais cela ne nous empêche nullement de reconnaître le grand avantage des essieux multiples et des balanciers dans la pratique. b) Dans notre troisième mémoire des Annales des Mines (§ 44), nous avons signalé l'emploi du pendule balistique, par MM. Sabouret et Rossignol, pour mesurer la violence des chocs dus aux oscillations des véhicules de chemins de fer. Ces appareils rendent les plus grands services ; mais on peut leur demander un renseignement important en les modifiant. Il serait très utile d'avoir la courbe des valeurs des accélérations de chaque oscillation en fonction du temps, ou tout au moins le maximum de l'accélération de l'oscillation au point où se trouve placé